Zwolle kende in vorige eeuwen enige zeevaart, maar was vanwege ondiep vaarwater
slecht bereikbaar. Veel zeeschepen moesten daarom tussen Schokland en het
Zwolsche Diep geheel of gedeeltelijk gelicht (=gelost) worden. In de jaren ’70
van de 19e eeuw kwam er aan dit 'ligten' een einde.
Langs Kuinre
Tot omstreeks 1450 liepen de vaarroutes via de IJssel (Kampen) en het
Zwartewater (Zwolle) naar de Zuiderzee langs de stadjes Vollenhove en Kuinre. Al
in 1298 zeilde daar tweemaal per jaar een 'groot schip' uit Utrecht langs, op
weg naar de (voor)haven van Meppel om daar de opbrengsten van Drentse tiendplichtigen voor de bisschop op te halen. Ook in 1390 toen Zwolle graan
uitvoerde werd nog langs Kuinre gevaren. De heren van de Kuinder burcht zaten
dan ook op een strategische plek. Kuinre zelf zal niet altijd bereikbaar zijn
geweest voor dieper stekende koggen met bijvoorbeeld bier uit Hamburg . Het
vaarwater tussen Emmeloord en de oostkust heeft bij diepgangproblemen wellicht
als een soort voorhaven van Kuinre gefunctioneerd. De heren van Kuinre
verhoogden hun aanzien door het slaan van eigen munten op Emmeloord. In 1396
verscheen bij Kuinre de Hollandse graaf, hertog Albrecht van Beieren, met een
oorlogsvloot met soldaten om Friesland te gaan veroveren. Nadat de koggen nabij
de kust waren aangekomen sprongen verscheidene mannen het water in om met
getrokken zwaarden achter een over hen spottende ,,goddeloze vrouw” aan te
jagen.
De stormen in het Zuiderzeegebied sloegen waarschijnlijk bij de ‘quade
palmevloed’ van 10 april 1446 ten zuiden van het dorpje Ens een gat in het
veengebied. Ten noorden daarvan was daardoor een eiland ontstaan dat eeuwenlang
zou worden aangeduid met de dorpsnamen ‘Ens en Emmeloord’ en daarna met
‘Schokland’. De Vecht-IJsseldelta kreeg steeds vaker te maken met hevige
stormvloeden.
Langs Ens
Het ‘gat van Ens’ maakte een nieuwe vaarroute naar het westen mogelijk. De
Middelbuurtse korenmolen op het eiland werd een van de richtpunten voor de
scheepvaart naast de bebakening die door Kampen en Zwolle verzorgd werd. Zowel
het bezinken van zand en fijnere deeltjes en als de groter wordende
scheepsafmetingen bepaalden toegankelijkheid van de Zuiderzeehavens. Omstreeks
1400 moest een deel van voor Kampen bestemde koggen al vóór de eindbestemming
worden gelost. In het Marsdiep en Vlie namen 'lichtscepen' of 'ligters' de
lading over. Zwollenaren investeerden flink in de Kamper zeevaart, zowel in de
lading als in de schepen. Ook trok de stad Zwolle voor haar actieve handel
sedert 1432 geld uit voor het steken van bakens en het leggen van tonnen bij de
twee belangrijkste ondiepten in het Zwolsche Diep, de geul die het Zwartewater
door de Zuiderzee trok. Het Zwolsche Diep was daar gemiddeld ('bij alle winden')
zo’n 1,55 meter diep. Het dagelijks getij schommelde er zo'n 10 cm omheen. Bij
aflandige (= oosten) wind liep de ondiepste 'binnendroogte' nog ‘droger’.
Los(ser) van Kampen
Omstreeks 1510-21 had het door oorlogen verarmde Zwolle het aan de stok met het nog meer berooide Kampen. Wellicht was de Zwolse emancipatie uit de Kamper zeestapel vooral de reden dat Kampen haar 'binnen Campen' geheven oude IJsseltol ook van toepassing verklaarde op schepen op Zwolle met 'vremden guederen die op haar water quamen roerende drie en een half ellen diep (2,39 m 'op dagelyks water') bij 't Eyland Enst'. Zwolle voelde daar niets voor en daarom kaapte Kampen in 1520 een Zwols schip met 'Noordsche waaren omtrent de tonnen, het Swarte water met een gunstige wind bevarende'. In 1531 kon Kampen geen boeiers meer ontvangen en loste men de vracht buitengaats met lichterschepen. Na 1580 werden de Oostzeeschepen snel groter. Voor Kampen was de zeevaart toen niet meer van belang en Zwolle concentreerde zich op haar beurtvaart op Amsterdam.
Passages Ens
In de 18e eeuw passeerden per jaar zo'n 15.000 schepen het Bovendiep bij Ens op
de Zuidpunt van Schokland. Daaronder ook zeeschepen. Omstreeks 1720 was in ons
land, en ook in Zwolle, het oprichten van Compagniën op aandelen, die een
winstgevende handel en zeevaart leken te beloven, populair. De compagnieën
werden een flop. Er verscheen in 1720 zelfs een satirisch boek over: "Het Groote
Tafereel Der Dwaasheid" waarin over Zwolle het volgende wordt gezegd:
tegen Hoopryk:
Maar wat bied myn Heer op Zwol?
Joris:
Drie ouwe Raaden van gebroke Hessekarren.
Hoopryk:
Dien Vent, die is gehuurt, loof ik, om ons te sarren. […]
De Zuidzéhandel is verlópen,
't Is kaal en knapgens, dol of gek,
Gelukkig zo voor dat gebrek
En Actienar de kost kan kópen.
Wyl Zwol en Harrelingen vast
Met vogels en met mosz'len lópen,
Geen mens wil nu hunne Acties kópen
Toch blijft tot de Franse tijd de Sontvaart met bestemming Zwolle (met name rogge) nog van enig belang. In de 18e eeuw waren smakken met laadvermogens groter dan 75 ton in het Noorden en Oosten van ons land de kustvaarders bij uitstek. Ze voeren naar Hamburg of haalden een 'smakslading hout' uit Noorwegen. Zo komt er rond 1720 ook een 'Amelander smak', een kustvaarder, met tarwe voor Zwolle 'aanbruisen over 't vlak' en kapitein Fridrick Hansen krijgt in 1725 het burgerschap van deze stad omdat hij de eerste is die met een schip met drie masten - “De Stad Zwolle” - vaart … En in 1733 wordt gesteld: 'het Zwarte Water (…) geeft de inwoonderen de gelegenheit om tot in de Oostzee te gaan handelen; de nodige koopmanschappen uit Engelandt te gaan halen, en tot binnen hunne stadt te brengen. Wanneer zij met groter schepen naar Vrankryk en andere kusten van den groten Oceaan varen, zijn zy genootzaakt hunnen vaartuigen aan Schoklandt te laten leggen, en de koopmanschappen met ligters af en toe te voeren.'
De Zwolse ondiepte
In de 19e eeuw, na de Franse tijd, klom de Nederlandse scheepvaart weer langzaam
uit het dal. Vooral de afscheiding van België, eind jaren ’30, leek perspectief
te gaan bieden voor handel op het Zwolse “achterland”: het industriegebied van
Twente. In Zwolle worden enkele zeerederijen opgericht, met vooral koffen,
galjoten en schoenergaljoten, kustvaarders van meer dan 100 ton. Maar het
Zwolsche Diep bleef ondiep … Een Zwolse beurtschipper zag een zeeschip van 10
voet (2,83 meter) diep het Zwolsche Diep binnen zeilen; maar dat was bij een
door een harde noordwester opgestuwde waterstand. In de jaren 1844-1848 nam de
Zwolsche Diep Maatschappij daarom het initiatief om leidammen langs de geul
aanleggen, met op ’t zuidelijke eind het vuurtoren-havencomplex Kraggenburg. Die
geul zou daardoor dieper moeten worden. De maatschappij hief om de kosten te
bestrijden tol. Dit was het Zwolse antwoord op de in 1840 verlengde Kamper
Keteldammen.
In de periode juni 1853 - augustus 1859 begon de Zwolse schroefstoomschoener
'Minister Thorbecke' (laadvermogen 213 ton) aan een hoopvolle dienst op Hull.
Maar helaas beden de Zwolsche-Diepwerken maar enige decimeters meer diepgang,
zodat lichten nodig bleef, terwijl 'op Kampen ... bijkans geene ligtingen
geschieden.' Door de verlaging van de tol – na acties van schippers onder
leiding van Willem Jan Schuttevâer, en de eerste Nederlandse Parlementaire
enquête in 1856 - werd het onderhoud aan de aan de dammen langs het Zwolse Diep
gestaakt en t.g.v. de stormen van 1863 raakten de leidammen sterk beschadigd en
nam de bevaarbaarheid sterk af.
De lichting
Het lichten bij Schokland bleef dan ook nodig. Bij (noord)westen winden konden
de zeeschepen uitwijken naar de luwte in het 'gat van Ens', waar het bij
laagwater dieper was dan 2,30 m. Ook voor het Zwolsche Diep en later voor
Kraggenburg werd soms gelicht, hoewel dat bij een weersomslag gevaarlijk was.
Werd het water bij aanhoudende oostenwinden ondiep, dan konden de zeeschepen ook
achter Urk in volle zee terecht waar de dagelijkse waterdiepte 4,00 á 4,50 meter
bedroeg. Bij zeer lage waterstanden was het zelfs voor de grote veerschepen van
Meppel op Amsterdam niet mogelijk om Zwartsluis te bereiken. Ze bleven dan bij
Schokland liggen, terwijl scheepjes van het kleine Meppeler veer het voor- en
natransport verzorgden. De raderstoomboot op Amsterdam, 'Stad Zwolle', – die
vanaf 1842 voer - ontving dan buiten de leidammen steenkolen uit zompen die als
lichterschuiten werden gebruikt. De passagiers haalde men dan met schuiten naar
Zwartsluis, terwijl reizigers onder die omstandigheden meermalen de Kamper boot
verkozen.
Toen in 1853 de vorst te vroeg inviel waren ook Urk en Schokland onbereikbaar en
haalde men Engelse katoen en garens met wagens uit Harlingen.
Met het 'ligten' hielden zich onder meer de beurtschippers uit Zwolle, Hasselt
en Zwartsluis bezig. Zij hadden hektjalken, praamschuiten en kagen. De kaag was
speciaal geschikt voor het lichten van zeeschepen onder ruwere omstandigheden.
Het was een zeer wijd, breedbodemig, wat dieper stekend vrachtschip van 80 á 100
ton dat bevaren werd door de schipper en twee knechts. Een dubbele laag zware
berghouten rond de romp diende bij harde wind en hoge golven tegen lekstoten of
verbrijzeling. De hoge voor- en achtereinden beperkten golfoverslag. Dat bracht
f30 tot f40 per vracht op.
De omvang van het lichten
In de periode 1844 t/m 1854 werd nog 1 op de 3 zeeschepen met bestemming Zwolle
gelicht. Na latere verondiepingen op het Zwolse Diep, is die verhouding
verslechterd. Op het hoogtepunt van de zeevaart, in de periode 1857 t/m 1862,
arriveerden er per jaar gemiddeld 160 zeeschepen: 68 met garen, machinerie,
ijzerwerk, manufacturen etcetera, 21 met steenkolen, 2 met aardewerk, steenkolen en
vuurklei, 2 met steenkolen en ijzer (allemaal uit Engeland), 32 met granen (met
name
uit Pruisen en Rusland), 26 met hout (vooral uit Noorwegen), 12 met wijn
(Frankrijk), en 2 diversen. De retourlading bestond soms uit ballast of
beenderen en knoken, boter, hooi (Genemuiden), ongemalen eikenschors, huiden,
vellen en leer.
Het einde
In 1867 besloot het Rijk tot uitvoering van de verruimingswerkzaamheden voor de
waterweg van Zwolle naar de zee via Kampen: de nieuwe route liep via de
Willemsvaart en de IJssel.
De directe zeevaart op Zwolle ondervond de gevolgen van de dalende
vervoersprijzen op het traject Amsterdam - Zwolle a.g.v. de concurrentie tussen
de zeilende beurtvaart, de stoombootdiensten en de spoorwegen. Eind 1867 was op
de Staatsspoorweg van Arnhem tot Enschede een goedkoop tarief ingevoerd. De
Kamer van Koophandel noemde dat 'voor de doorvoerhandel van Overijssel doodend.'
In 1869 begon Rijkswaterstaat met het verlengen van de Ketelkribben, waarbij
tevens het traject Kamperbrug - Ketelmond tot '3 el onder volzee' of gemiddeld
zeeniveau werd uitgediept. Eind 1873, nadat de Zwolse Willemsvaart van een
grotere sluis was voorzien, koos het handjevol resterende zeeschepen de nieuwe
diepere vaarwegroute via de IJssel naar Zwolle. Het Staatsspoor in Zwolle trok
in het begin van de jaren ‘80 al veel goederen. En toen in 1882 de IJssel bijna
op de voorgenomen diepte was, kwamen er nog maar acht zeeschepen naar Zwolle.
De vroegere Overijssels zeevracht was verschoven naar de grote ijsvrije
zeehavens die zich via het spoorwegennet ook over het Zwolse achterland hadden
ontfermd.
Zo kwam er na eeuwen een einde aan het 'ligten' bij Schokland.
Bronnen:
Commissie van Enquête. Enquête omtrent de uitvoering van de concessie tot
landaanwinning en verdieping van het vaarwater op het Zwolsche Diep. Commissie
uit de Tweede Kamer der Staten Generaal ...etc. Verslag der commissie. 's
Gravenhage, den 13den September 1856.
Groenewegen, G. Verzameling van Vier en tachtig Stuks HOLLANDSCHE SCHEPEN
geteekend en in koper gebragt door G. Groenewegen. Rotterdam 1789.
Hattum, Mr. B. J. van. Geschiedenissen der stad Zwolle, 1768 (3 delen). Zwolle
1975.
Hezel, Gerrit van en Aaldert Pol, De geschiedenis van Flevoland in meer dan 100
verhalen. Amsterdam 2005.
Hezel, Gerrit van en Aaldert Pol, Leven met water – Schokland en omgeving.
Utrecht 2008.
Hogestijn, drs. J. W. H. Schokland in de late middeleeuwen. In: Schokland revisi¬ted.
Cultuurhistorisch Jaarboek voor Flevoland. Lelystad 1992; 95-113.
Hoogstraten, David van. Groot algemeen historisch, geografisch, genealogisch en
oordeelkundig woordenboek (enz). Onder het opzicht van David van Hoogstraaten en
van Jan Lodwyk Schreur. 10 delen. Amsterdam, Utrecht, 's Gravenhage 1733. Tiende
deel; over Zwolle pag. 113.
Horst, Gerrit van der. Overijssels oog, of Zwol verheerlijkt, en schetswijze be¬schouwt,
in zijn alouden en tegenwoordigen stand: beschreven in Nederduits heldendigt.'
Zwolle 1720.
KvKF-Zwolle. RAO, Archief van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Zwolle.
Pol, Aaldert, en Gerrit van Hezel, Kraggenburg en de vaarweg van Zwolle naar
zee. Kampen 2000.
POZC. Provinciale Overijsselsche en Zwolsche Courant.
Vries, Th. J. de. Geschiedenis van Zwolle (delen I en II). Zwolle 1954.
Weerstand, A. Bakens, seinen en tonnen nabij het oude eiland. In: Het Schokker
erf, nr. 26, mei 1994.
Afbeeldingen:
De Zuidpunt van Schokland omstreeks 1800 met de vuurtoren en kerkruïne.
Pascaarte uit 1695 met betonning van het Camper en Zwolsche Diep
Figuur met een kijkkast, voorgesteld als verkoper van sprookjes en aandelen in
Het groote Tafereel der Dwaasheid
Een Smak, geschilderd door David Kleyne in 1790.
Een kaart uit 1743 met een zeeschip bij Schokland
Genemuider timmerman Johannes Hannessen maakte in 1858 dit model van de in deze
stad gebouwde schoener galjoot "Stad Genemuiden". Oude gemeentehuis van
Genemuiden (foto H. Dekker)
De haven van Zwolle met een beurtschip – een Zwolse kaag - bij de stadskraan.
Uiterst links voor het depot van Schaepman/ Van de Wetering ligt een
Oostzeevaarder en daarvoor de stoomraderboot ‘de stad Amsterdam’. Staalgravure
van J.M. Riegel, ca. 1860, naar een tekening van Ludwig Rohbock (ca. 1856).