Voor Zwolle bestemde zeeschepen gebruikten de Zuiderzee bij het eiland Ens en
Emmeloord eeuwenlang als voorhaven vanwege het ondiepe Zwolse Diep. Nadat de
Zwolsche Diepmaatschappij leidammen langs dit Diep had laten aanleggen werden er
in deze stad “zeereuzen” gebouwd. Deze brikken en barken hadden een grote
diepgang en moesten met enige ballast naar diep water bij Schokland worden
gesleept, met alle gevolgen van dien...
Rechts: de waterdiepte in de ZO-hoek van de Zuiderzee omstreeks 1850 in decimeters. Bij ‘normaal water’ stond er minder dan 1,80 m water in Zwolse Diep. Het gat van Ens was 2,30 m diep.
Voorhaven
In 1800 schreef men vanuit Zwolle aan minister Goldberg: 'Hier worden geen grote zeeschepen gebouwd, omdat die niet in zee gebracht kunnen worden.' Het water nabij Schokland diende dan ook als voorhaven voor de overslag van zeevracht met bestemming Zwolle. Voor de daarmee verbonden activiteiten werden allerlei hand- en spandiensten verricht, ook door Schokkers, bijvoorbeeld op 4 september 1835 voor kapitein Hendriks Ketelaar met zijn smakschip beladen met lijnzaad en matten uit Riga. Schip en lading hadden tijdens de reis schade opgelopen en hij arriveerde volgens de Zwolse notaris Van Rooijen 'onder Schokland, waar zij een Schokkerman aannamen die hun naar Genemuiden bracht.'
Toen in 1839 aan Overijssels Gouverneur baron mr. Jacob Hendrik van Rechteren het plan voor een Zwolse rederij werd voorgelegd zou deze geantwoord hebben: 'Het plan keur ik goed, indien men dat zo lang uitstelt totdat het Zwolse Ondiep dieper is gemaakt. Tot die tijd ben ik daar echter minder mee ingenomen omdat schepen bouwen voor Zwolle gelijk staat aan wagens laten maken waarvoor geen weg aanwezig is'. Het hart van de gouverneur lag vooral bij het verbeteren van de IJsselvaart en bij Kampen als dé Overijsselse zeehaven.
Zeevaart en scheepsbouw
Zwolles zeehandel nam toe na de afscheiding van België in 1839, vanwege de
perspectieven voor handel op het Zwolse “achterland”: het industriegebied van
Twente. Er werden rederijen opgericht, waarvan de Zwolsche Reederij Maatschappij
(Z.R.M. 1839-1859), Doijer & Kalf, commissionairs in effecten (D&K eind
1846-1871) en Meeter & Co. (1858-1879) de belangrijkste waren. In de periode
1828 - 1859 werden in Zwolle, Zwartsluis, Genemuiden en Blokzijl zelfs 23 houten
zeeschepen op stapel gezet. Het waren zowel schepen voor de kleine vaart
(kustvaarders als koffen en galjoten) als voor de grote vaart op de wereldzeeën.
De grote (veelal koloniale) handel, 'de eerste hand' genoemd, zat in de grotere
zeehavens in het westen. In Zwolle had de 'tweede hand' eeuwenlang een rol
gespeeld in de doorvoer van koloniale waren naar het achterland. En hoewel in de
19e eeuw de betekenis van met name het Duitse achterland voor de afzet van
koloniale waar nog maar marginaal was, was in Zwolle tot ver in die eeuw de
literatuur over de 17e eeuwse Hollandse handel populair gebleven.
De 'zeereuzen' voor de grote vaart liepen alle van stapel van de werven van de
scheepsbouwers Van Goor te Zwolle. Het waren overigens wel de kleinere onder de
reuzen: twee- en driemasters (brikken en barken) tot 505 ton.
Het Zwolsche Diep
Eind 1846 was in Zwolle de rederij Doijer & Kalf (D&K) opgericht. In 1847 had de
firma, die tevens boekhouder was van de Zwolsche Diep Maatschappij, ter
gelegenheid van het gereedkomen van de leidammen langs dat vaarwater haar nieuwe
in Zwolle gebouwde schoenerschip de naam 'het Zwolsche Diep' gegeven.
Maar ook met die nieuwe dammen maakten het in diep zeewater brengen van de
grotere in Zwolle voor de koloniale handel gebouwde zeeschepen zeker niet
makkelijker. De vaartuigen hadden zo'n grote diepgang dat ze zelfs bij hoogwater
maar beperkt konden worden beladen. Dat kwam hun stabiliteit niet ten goede en
juist bij hoogwater werkte de (noord)wester bij het ‘uitbrengen’ tegen.
Links: tekening met de stoomboot 'de Stad Zwolle', ontleend aan een prent van F.A.C. Hoffman van ca. 1844.
Slepen naar Schokland of Amsterdam
In april 1849 raakte het nieuwe schoenerschip 'Saramacca' van D&K (182 ton,
29,52 m x 4,51 m x diepgang 3,42 m) vast tussen de langsdammen van het Zwolsche
Diep. De raderstoomboot van de Zwolsche Stoomboot Maatschappij (Z.S.M.), de
'Stad Zwolle' – voor de dienst Amsterdam – Zwolle -, kwam te hulp en sleepte de
schoener tot buiten de dammen. ‘Aan de rederij werd ƒ 34 in rekening gebracht en
ƒ 6 passagiersvracht voor de drie heren die tot Genemuiden waren meegevaren’.
Het jaar erop sleepte de raderstoomboot een nieuwe schoener, de Salland (D&K,
172 ton, diepgang 2,78 m), zonder problemen naar Schokland. De kosten waren
inmiddels opgelopen tot ƒ 72,50.
Een slag groter was de in 1851 van stapel gelopen 355 tons brik Sint Michaël
(D&K), met twee dekken, twee masten, afmetingen 33 m x 5,65 m x diepgang 3,83 m.
In augustus 1851 werd het vaartuig voor ƒ 150 naar Amsterdam gesleept. Daaraan
voorafgaand was het voor de bouw nodig geweest om het zeer ondiepe water voor de
scheepswerf van Willem Roelof van Goor in Zwolle uit te diepen. De Zwolsche
Courant waarschuwde de jonge knapen dat er hier altijd een badplaats geweest
was, ook voor hen die niet zwemmen konden.9 De kapiteins waren doorgaans bij de
bouw aanwezig en Thijs Dirk Lieuwen volgde de bouw van de twee-deksschoener
Sagitta voor het Amsterdamse handelshuis Fraissinet & Van Baak (F&vB). Zijn
12-jarige zoon Dirk raakte hier onopgemerkt in het uitgediepte water. Men zag
later een pet op het water drijven. Dirk werd dood van de bodem gehaald.
Oud schipper en koopman Willem Jan Schuttevâer en zijn broer Hermannus
coördineerden als bestuursleden van de Z.S.M, de uitsleping. Hoewel het schip
met zijn 299 ton kleiner was dan de St. Michaël lagen de sleepkosten die Thijs
Lieuwen medio juni 1852 met Schuttevâer overeenkwam weer aanmerkelijk hoger: ƒ
160 tot Schokland of ƒ 240 tot Amsterdam, exclusief brandstoffen, vet en olie.
In de tweede week van augustus sleepte de raderstoomboot 'Stad Amsterdam' -
kapitein J.R. Veldhuis - de Sagitta richting zee. Langs het Zwolse Diep stond
de Noorderleidam geheel en de Zuiderzeekrib grotendeels onder water zodat de leidammen in het duister onvoldoende te detecteren waren. Toen de stoomboot
afhield van de Zuiderleidam raakte de boot de Noorderleidam.
De terugtocht verliep evenmin vlekkeloos. De strijkpalen van de schipbrug te
Hasselt stonden zo ver onder water dat in het donker het midden der brug niet
duidelijk was te zien, waardoor de brug averij opliep.
Zwartewater
In juli 1856 arriveerde het Nederlands kofschip Aukjen Gepkelina uit St.
Petersburg, geladen met ruim 58 last rogge, op het Zwolsche Diep buiten het
vaarwater geraakt en daardoor vast komen te zitten op de bodem. Een lichter was
noodzakelijk. Met de overgebleven lading zeilde het vervolgens het Zwartewater
op, totdat het op vrijdagmiddag ter hoogte van de houtmolen van Eindhoven
opnieuw aan de grond raakte. Eerst nadat het de maandagmiddag daarop van 8 ½
last rogge was gelicht voer het met de resterende 20 last naar Zwolle. Een
retourlading wees de kapitein van de hand, want hij was - volgens de Kamer van
Koophandel - 'afgeschrikt van een vaarwater, dat niet dan onkosten en oponthoud
vorderde, en dat - wat nog erger is - de oorzaken daarvan niet aan tijdelijke ongunstige omstandigheden kan toeschrijven, maar ze in zich zelf draagt; - want
zolang de Aukjen Gepkelina bij het Rot aan den grond zat, woei de wind uit het
zuidwesten en westen; en het vaartuig dat van een loods voorzien was, zat midden
in het vaarwater, - getuige de overlast die de telkens uit en in varende
stoomboot daarvan had.'
De Kamer van Koophandel wendde zich tot de gemeenteraad van Zwolle om 'met al
den ernst welke het onderwerp verdient de herinnering te verlevendigen van een
belang, dat door eenen ongelukkigen samenloop van omstandigheden maar al te zeer
en al te lang op de achtergrond schijnt te zijn geraakt: de verbetering van het
Zwartewater. (...) Wanneer feiten zich herhalen en zichtbaar worden als het
thans voorgevallene, en als het onlangs met een hier ter stede gebouwd zeeschip
gebeurde, dat gedurende weken bijna op dezelfde plaats heeft vastgezeten, - dan
kan het niet anders, of de haven van Zwolle geraakt in volslagen discrediet, -
de scheepvaart - het grootste voermiddel van welvaart en ontwikkeling -
vermijden haar, handel en nijverheid zien zich hun natuurlijke weg ontnomen en
de scheepsbouw staat stil.'
Het gestrande zeeschip waar de Kamer op doelde was de bark Petronella Catharina
(441 ton, F&vB 37,33 m x 6,17 m x 3,87 m diepgang).
Rechts: het uitslepen van een bark. Scheepvaartmuseum Amsterdam. Anoniem schilderij 1875 (uitsnede)
Johannes Christiaan
De beroerde kwaliteit van de vaarweg naar zee had scheepsbouwer Van Goor in 1857
evenwel niet verhinderd om twee barken op stapel te zetten, waaronder de 'Sir
Robert Peel' (377 ton, diepgang 3,87 meter) met gezagvoerder Johan Jørgen Lange.
Door het grote risico waren de uitsleepkosten opgedreven. Voor de tocht tot
boven Schokland of tot voor Amsterdam werd aan rederij D&K ƒ 900 gevraagd.
Kapitein Meeter van de Zwolse stoomboot rapporteerde op 28 juni 1858 de Sir
Robert Peel 'heden morgen 9 uur te Amsterdam te hebben gebragt na het vanaf 11 ½
des vorigen avonds vanaf Schokland te hebben gesleept.'
Begin juli 1858 meldde de Kamper Courant het herstel van een schoenerschip in
Kampen. De krant bepleitte scheepsbouw in Kampen, daarbij wijzend naar Zwolle,
waar schepen 'door ondiepten maanden lang worden opgehouden of aan de grond
zitten'.
In het artikel ‘Ligten bij Schokland’ is reeds verhaald van het ongeluk van het
kofschip Catharina bij Kraggenburg tijdens zware storm op 25 juli 1858, waarbij
twee bemanningsleden verdronken. De Kamper stoomboot 'Admiraal Kinsbergen' die
een reis naar Amsterdam had ondernomen was met gebroken roer teruggekeerd. De
Zwolse Courant deed niet volledig verslag van het gebeuren op die dag. Kapitein
C. van Heemstede Obelt had eind maart 1858 voor ƒ 800 de uitsleping van de bark
'Johannes Christiaan' (F&vB) geaccepteerd. Met zijn 505 ton was dit het grootste
in Zwolle gebouwde zeeschip: 40,70 m x 6,40 m x 4,30 m diepgang. Bij hoogwater
werd de bark richting zee gesleept. Maar door de zwaar opgestoken noordwester
van 25 juli 1858 was de bark tegen de kribwerken bij Genemuiden gestuwd en
vastgeraakt.
Links: bark in nood. Albertus van Bees, 1840
Op 13 oktober berichtte de Zwolse courant dat enige arbeiders te Genemuiden
voor ƒ 1500 het weer vlot maken van het schip, ‘voor enige tijd te Zwolle
nieuwgebouwd' hadden aangenomen. Het lukte pas eind oktober om de bark van de
Noorderleidam en de droge plaat erachter af te brengen. Toen een smeerbedding
niet baatte had men het schip op zijn zij in een uitgebaggerde kom getrokken.
Eerst toen de waterstand met ongeveer een meter was gestegen kon het schip naar
het Oosterdok te Amsterdam worden gevaren.
In haar jaarverslag over 1858 schreef de Zwolse Kamer van Koophandel en
Fabrieken: te Zwolle 'heeft het (…) met den Johannes Christiaan voorgevallene en
te Genemuiden de nadelige toestand van de schoener-galjoot de 'Stad Genemuiden' alle moed benomen. Op de kleinere werven, die voor de
kanaalvaartuigen arbeiden, heerste daarentegen veel beweging.' Zwolles prestige
leek bij de kwestie Johannes Christiaan directer in het geding te zijn dan bij
de dodelijke ramp met de kof Catharina.
Rechts: de bark Sir Robert Peel (collectie Hein Erhardt)
Veranderingen in het vervoer
Na invoering van de scheepvaartwetten in 1850 verdrong de stoomvaart tussen Engeland en Nederland de zeil(beurt)vaart. Ook de Zwolsche Reederij Maatschappij (Z.R.M.) had een aantal zeilschepen ten behoeve van haar in de periode 1852-'53 gebouwde stoomschip 'Minister Thorbecke' van de hand gedaan. De nieuw opgerichte Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij en de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij openden diverse lijnen op Noord-Europa. In 1858 was 28 procent van de zeeschepen die de Amsterdamse haven aandeed al onder stoom.
Scheepsbouwcrisis
Scheepbouwer van Goor kocht in 1856 een extra scheepswerf. Maar het getij verliep. Tijdens de Krimoorlog tot 30 maart 1856 waren in ons land veel Oostzeevaarders op stapel gezet. Maar na de oorlog werd de Engelse vloot weer actiever en ontstond bij de Nederlandse zeevloot een steeds grotere overcapaciteit. In 1859 brak in de Nederlandse scheepsbouw een crisis uit. De Zwolse Kamer van Koophandel schreef over dat jaar: 'Wat onze werven betreft; die algemeen slechte toestand is verergerd door de indruk, die het gebeurde met de Johannes Christiaan (..) heeft achtergelaten.' De in december 1858 bij Afrika met man en muis verdwenen 'Sint Michaël' werd in het jaarverslag niet genoemd.
In de periode 1855-1858 waren de Overijsselse kanalen aangelegd. Nu kon de
binnenvaart Zwolle als overslagplaats voor Twente veelal overslaan. En de
uitbreiding van het spoorwegennet leek nog slechts een kwestie van tijd.
De Z.R.M, die op Engeland voer gaf er in 1859 de brui aan. Op het laatst was
zelfs bij volle lading geen winst meer te maken. Een aanzienlijk deel van de
opbrengst der vrachten werd verslonden door het houden, bemannen en aannemen
van lichters.
Links: scheepswerven Van Goor in Zwolle anno 1856. Inzet scheepsbouwer (foto Jan Willem van Goor: collectie Hein Ehrhardt)
Einde bouw Zwolse zeeschepen
In 1859 was het perspectief voor Zwolle als bouwplaats voor zeeschepen, door de ondiepte die haar vaarweg naar zee toch was gebleven, definitief verdwenen. De Johannes Christiaan, het laatste zeeschip dat door de familie Van Goor was gebouwd, had het einde van die periode op een pijnlijke wijze gemarkeerd. De werven richtten zich weer als vanouds op de bouw en reparatie van houten pramen en tjalken.
Gerrit van Hezel, februari 2014