Varen met zandsteen 1

Zandsteen voor bouwwerken

Op de bodem van het Almere en de Zuiderzee zijn een aantal belangwekkende zandsteen objecten terechtgekomen die later zijn blootgelegd en beschreven. De vondsten - sarcofagen, sarcofaagdeksels, een wijwaterbekken en zandsteenblokken - hebben een intrigerende en interessante achtergrond. Ze werpen wat licht op de soms wat duister gebleven geschiedenis van Schokland, Urk, Kuinre en Vollenhove en omgeving. Over grotere afstanden werden dergelijke zware objecten als het even kon over water vervoerd, anders zouden de het vervoer zeer kostbaar worden. In dit tweeluik ‘Varen met zandsteen’ worden twee soorten steengebruik behandeld:
- zandsteen voor bouwwerken (1440-1665)
- voor een wijwaterbekken en sarcofagen (1024-1425) (in deel 2)

Hoofdstuk 1. Een Pünte met blokken zandsteen (ca. 1665)

In 1948 betrokken Gerrit en Klaske van der Heide de pastorie op de Schokker Middelbuurt. Ze zouden daar meer dan een kwart eeuw blijven wonen. De pastorie bood niet veel comfort, maar wel wijdse vergezichten. Op de fiets gingen ze naar Ens om boodschappen te doen. Voor verse melk lag de dichtstbijzijnde boerderij op een afstand van vier kilometer.<1>
Gerrit Daniël van der Heide (1915-2006)  had in 1946 een betrekking aangeboden gekregen als assistent van de beroemde archeoloog A.E. van Giffen bij het Biologisch Archeologisch Instituut te Groningen. Hij zei: ‘ik wist geen bot van een scherf te onderscheiden.’ Maar professor Van Giffen gaf hem iedere week een stapel boeken mee. Op maandagochtend werd hij overhoord. Van der Heide ging zich bezighouden met het oudheidkundig bodemonderzoek in de IJsselmeerpolders. Ook kreeg hij de taak toebedeeld een oudheidkundig museum op Schokland in te richten en te beheren. 
De vondsten uit de Zuiderzeebodem werden naar Schokland gebracht. Van der Heide maakte zich kennis eigen op een zeer breed terrein. Zie voor zijn carrière en betekenis onder het kopje ‘beschrijvers en behoeders’.

Mede door de vele vondsten van scheepswrakken in de IJsselmeerpolders zou Gerrit van der Heide dé expert worden op het gebied van Scheepsarcheologie en –conservering, en verwierf  internationale faam.<2>  Hij figureerde in 1985 zelfs als maritiem in de Suske en Wiske strip ‘Angst op de Amsterdam’ .<3>
Gerrit vond sporen uit de ijstijd, resten van mammoets en … probeerde als assistent van de Rijksdienst voor Oudheidkundig Bodemonderzoek en sedert 1951 als hoofd van de zelfstandige afdeling ROB binnen de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders - te voorkomen dat polderpioniers in de polder scheepswrakken opstookten in de kachel en er met schatten vandoor gingen <4>, bijvoorbeeld bij de opgraving van een 17e eeuws scheepswrak.<5a>

1.1 De melding

Op 16 juli 1948 ontving Van der Heide via de inspecteur J. Koster van het district te Vollenhove het verontrustende bericht (15 juli) dat er op kavel R.43 [zie kaartje .<5b>] naast de boerderij van technisch opzichter Rommens te Marknesse, bij het draineren de voorstevenbalk langs gegraven was Een dat bovendien een gedeelte van het achterschip reeds was uitgegraven. Direct de volgende ochtend stapte hij op de fiets en bezocht de locatie. Wat hij aantrof beviel hem inderdaad niet. Weer terug op de pastorie schreef hij onmiddellijk de volgende brief aan de betrokken uitvoerder van de Nederlandse Heide Maatschappij:
,,Hedenmorgen bezocht ik, naar aanleiding van de melding, van een scheepswrak op R.43 bij het bedrijf van Romkes, door de Keer Inspecteur Koster te Vollenhove, dit wrak.

Ik heb - hoewel erkentelijk voor de melding van het wrak - tot mijn spijt moeten constateren, dat reeds vrij veel – zeker 1/3 van het wrak uitgegraven is. Het gehele vóór- of achtersteven gedeelte is namelijk verspit, er zijn enkele steekproeven hier en daar midden in de akker tussen de draingreppels gespit, en er in een strook langs het boord van het wrak als een geul weggespit Hierdoor zal straks ons onderzoek van het schip ernstig benadeeld worden.
Scheepsopgravingen werden door ons steeds volgens een vast systeem uitgevoerd en daarbij is het voor ons ondersoek wenselijk dat wij over de gehele lengte van het schip een profiel van de grondlagen met daarin het wrak voorkomend kunnen tekenen alsmede dwarsprofielen over vóór- midden- en achterschip.

Wij kunnen nu nog slechts over een der stevengedeelten en over het midscheeps dwarsprofielen maken. Bovendien zijn bij het onoordeelkundig uitgraven stukken hout weggegooid en enkele blokken, die voor de kennis van de tuigage, die wij moeten trachten te onderzoeken ter typering van het wrak, uitgeworpen en beschadigd. Ik wil er derhalve nog eens nadrukkelijk op wijzen dat het wenselijk is, direct bij het vinden van resten van scheepvaart of bewening, te waarschuwen - waarvoor wij de bijgaande vondstmelding kaarten hebben - en verder graven onmiddellijk stop te zetten ter plaatse. U kunt ervan verzekerd zijn dat ik na melding van een vondst zo spoedig mogelijk kom kijken en dat wij dan gaarne zullen overlegden op welke wijze een zo goed mogelijke oplossing voor de problemen, die hierdoor ontstaan zijn, kunnen vinden. Deze problemen, die voor U daaruit ontstaan onderschat ik niet, maar ik zal er toch prijs op stellen dat er zo goed mogelijk aandacht wordt, besteed aan oudheidkundige vondsten in de polder. U zoudt mij een groot genoegen doen, indien U dit met de onder Uw toezicht werkende ploegbazen zoudt willen behandelen en hen op het belang van punten zoudt willen wijzen. In ieder geval in de eerste plaats de ploegbaas die toezicht gehad heeft bij het draineren op R.43. Dit is voor ons van veel belang. Bij voorbaat zeg ik U gaarne dank voor de te nemen moeite in deze aangelegenheid en ik doe U tevens bijgaand enkele vondstmeldingskaarten en een lijst toekomen. Ik moge U verzoeken deze lijst nog eens duidelijk zichtbaar te willen ophangen op een daartoe geëigende plaats.”

1.2 De opgraving

Eerst een paar maanden later kon Van der Heide landbouwkundig opzichter A.F. Rommens van het Landbouwbedrijf R.43 bij Marknesse berichten – post Zwartsluis - dat ,,nu wij met de scheepsopgraving nabij Lemmer deze komende week gereed komen, gaarne Dinsdag 14 September met het opgraven van het scheepswrak R.43 zou willen beginnen. In de loop van de komende week zullen wij onze materialen naar de boerderij doen transporteren.”

Op 15 september toen de opgraving nog niet was begonnen verzocht de opzichter hem om het gevonden schip zo spoedig mogelijk uit te graven. Van der Heide schreef hem ,,dat het aanvankelijk in de bedoeling lag (…) met ontgraving van het wrak R.43 te beginnen, maar in overleg met den Heer Koster heb ik dit werk, in verband met het feit dat er moeilijk op het moment arbeiders gemist konden worden, nog, een week uitgesteld, zodat wij Maandag 27 September hiermee zullen beginnen.” ,,Na een voorlopig onderzoekje werd met de ontgraving van het wrak volgens de kwadrantenmethode begonnen (…). De opgraving geschiedde met medewerking van de voorgraver Th. J. Remmerswaal en vier arbeiders. Er werd aanvankelijk; een overlangsprofiel en twee dwarsprofielen uitgespaard, welke na in tekening gebracht te zijn, werden verwijderd. Vrijdagmorgen 1 October waren de profielen gereed, maar konden nog niet getekend worden, hetgeen Dinsdag 5 October geschiedde, Van Vrijdag tot Dinsdag werd daarom de opgraving onderbroken. Na het tekenen van de profielen werden deze verwijderd. De opgraving werd Zaterdag 9 October opnieuw onderbroken en kwam tenslotte, nadat Dinsdag 's morgens met een dragline de blokken zandsteen van de lading gelost waren, Woensdag 13 October om 13.- uur geheel gereed. Donderdag is men begonnen met het gat, waaruit het wrakhout verwijderd was, dicht te maken met een kleine buldoser. De gehele opgraving geschiedde met het telkens schoonmaken van het schip vóór het tekenen en met het schoonmaken van de vondsten en het te bewaren hout door 4 arbeiders, die tezamen 383,5 man/uur werkten, allen op uurloon van ƒ - .78. Bij het slopen werd het lange hout van de stroken en van het vlak met paardekracht uitgesleept. Het hout, dat niet voor bewaren en conserveren in aanmerking kwam is naar de boerderij van Rommens (zanddepôt) gebrachte De blokken zandsteen werden door de bouwkundige dienst overgebracht haar de opslagplaats te Emmeloord.”

Toen kon Van der Heide Landbouwkundig Rommens mondeling bericht gegeven ,,dat er onzerzijds geen bezwaar bestaat dat de put van de opgraving wordt dichtgemaakt en het verdere, niet te bewaren hout verwijderd wordt. Het te bewaren en te conserveren hout, werd door ons afzonderlijk geplaatst en zal Donderdag 14 Oct. getransporteerd worden, met onze materialen.” 
,,De opgraving werd door vrij veel mensen bezocht, mede door de ligging dicht nabij de weg Marknesse-Oostvaart”, en wellicht door de berichtgeving van kranten, zoals in de De Gooi- en Eemlander van 11 augustus 1948. 

1.3 Een praam met Gildesheimer zandsteenblokken

In een recente publicatie van de  Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed <6> wordt uit de vondst van het schip R.43 met Gildesheimer zandsteenblokken nabij Blokzijl - zonder er overigens rechtstreeks aan te refereren - geconcludeerd:  ,,Blokken Bentheimer zandsteen werden al vanaf het begin van de vijftiende eeuw met platbodems van Bentheim in Duitsland over de Vecht naar Zwolle vervoerd en vervolgens naar Blokzijl. In Blokzijl werd de lading overgeslagen op schepen die over de Zuiderzee naar Amsterdam voeren. Gezien het veelvuldige gebruik van het materiaal en de geringe capaciteit van de schepen, zal het transport voor een drukke vaart op de Zuiderzee hebben gezorgd.”

Deze beweringen en conclusie zijn onjuist. De vaart over de Zuiderzee was in de 17e eeuw inderdaad zeer druk. Maar de 80.000 vierkante voeten zandsteen -  4.436 ton steen - die omstreeks 1674 werden met beurtschepen vervoerd vanaf de stapelplaatsen Zwolle en Hasselt naar Amsterdam. Dat vergde hooguit 100 reizen, of de gemiddelde inzet van 4 schepen per jaar, maar een klein deel van de 42 beurtschepen op Amsterdam van Zwolle en Hasselt. Blokzijl dankte haar grote vloot vooral aan de overzeese turfvaart.

De foto toont het eikenhouten wrak met zicht op de lading achter de mast. De maaiveldhoogte bedroeg toen 3,15 m – NAP. In het achterschip bij de mast liggen ter weerszijden van het zaathout dertien blokken zandsteen; het veertiende blok ligt vlak voor de mast. De veertien blokken varieerden in grootte van 0,26-0,67 m3 en zullen verzadigd met water zo’n 13 ton hebben gewogen.<7> De tekeningen tonen het bovenaanzicht en langsdoorsnede van het wrak R.43.

Ingekleurd is dwarsprofiel E-F halverwege het schip. Het vaartuig is door de sloeflaag heengezakt en heeft daarbij een stuk verslagen veen meegenomen. Bovenop de sloeflaag liggen de Zuiderzee- en IJsselmeerafzettingen. Rechtsboven de drainagesleuf. In het schip ligt ter bescherming een flinke laag heide tussen de inhouten en de blokken. Het opboeisel valt in een zeer ondiepe inkeping van het berghout. Het schip is nog overnaads gebouwd. Het spoor van de zwaardklamp werd niet aangetroffen.

De dimensies van praam R.43

Het schip heeft geen kiel. Aan de voorsteven zit een 1,85 m lange schegge.

Het praamachtige schip is opmerkelijk lang en tamelijk spits. Het is “mogelijk een rivierschip”.

Het vlak is 16,80 m lang, de breedte voor de mast is 3,50 m en midscheeps 3,40 m (Boa: gemeten over de berghouten).

Lvlak =- 16.80

Loa mogelijk 16,80+2*1,308 = 18,42 m.

Boa = 3,35 m, B buitenzijde huid = 3,28 m, Bvlak midscheeps =  2,50 m

Loa : Boa = 5,26 m

Hoogte midscheeps 1,71 m

Hoogte bovenzijde barkhout = 1,13 m, onderzijde barkhout = 0,56 m.

Hoogte buitenkant bovenzijde gangboord = 0,965 m

Deplacement onder barkhout 23,74 m3 → Laadvermogen  ca. 16,43 ton

Lading 13 ton zandsteen <8> → overcapaciteit (op rustig water) 3,437 ton →  gem. waterspiegel 6,5 cm onder barkhout → 0,495 m diepgang.

1.4 Zandsteen uit het graafschap Bentheim

Het wrak had veertien zandsteenblokken aan boord. Zandsteen was eeuwenlang de belangrijkste bron van inkomsten van het graafschap Bentheim, waar de graven van Bentheim de scepter zwaaiden. De steenhandel verliep aanvankelijk via kooplieden in de Hanzesteden Zwolle en Kampen en later via handelsmaatschappijen uit Amsterdam die de steen vooral uit Gildehaus betrokken. Dit leidde tot de geologisch gezien verwarrende aanduiding Gildehauser steen, waarmee dus Bentheimer zandsteen die gewonnen was bij Gildehaus bedoeld werd, en niet de geologisch jongere Gildehauser zandsteen in de rug ten zuiden van Gildehaus.<9>

De burcht van de graven lag in de stad Bentheim bovenop een hoge formatie Bentheimer zandsteen. Jacob van Ruisdael maakte er in 1653 een paar prachtige schilderijen van.<10>

De kaartjes geven de ligging aan van de zandsteenformaties. Ten zuiden van de stad Bentheim ligt de Gildehauser zandsteenformatie.<11> De zandsteenformaties  bereiken een maximale dikte van 60 tot 70 meter en strekken zich in west-oostelijke richting over ongeveer negen kilometer uit. In het graafschap worden twee soorten zandsteen gewonnen: de lichtgekleurde Gildehauser zandsteen en afhankelijk van het ijzergehalte - de bruine tot rode Bentheimer zandsteen.  Een brok van de lichtgekleurde Gildehauser zandsteen (op de afbeelding links) is afkomstig uit wrak R43. De Bentheimer zandsteen, daarnaast afgebeeld, is zuivere, relatief stevige en heeft een gelijkmatige structuur, die zich voor vele doeleinden leent. De steen heeft aanvankelijk een licht geelbruine kleur (crèmekleurig), die later door verwering steeds donkerder wordt.<12>

Al sinds de 11e en 12e  eeuw is het ‘Bentheimer Gold’ gedolven in een van de ontelbare steengroeven. Niet ver van Bad Bentheim ligt een formatie Gildehauser zandsteen. De eerste vermelding van winning in groeven te Gildehausen dateert uit ca. 1250. Het werd vroeger bij Suddendorf – een wijk van de stad Schüttorf - gebroken. Het dorp Gildehaus ligt op een hoogte van 49 meter boven NAP. Op de gloriedagen van het zandsteen telde het graafschap ruim 20 groeven. Op het hoogtepunt rond 1600 lag de grootste groeve tussen Bad Bentheim en Schüttorf. De steengroeve op de afbeelding is gemaakt door een onbekende 18e eeuwse meester. Op de voorgrond een afgesloten blokwagen.<13>  Heden ten dage is op de Romberg bij Gildehaus nog slechts één groeve in productie.<14> In Bad Bentheim bevinden zich een zandsteenmuseum en een zandsteenroute.<15>

1.5 Toepassingen en bestemmingen

De oudste bekende toepassing als dragende bouwsteen is die voor het slot van de graaf van Bentheim in Bad Bentheim. Het slot duikt in de geschiedenis voor het eerst op in een oorkonde van 1116, en de herbouw ervan met blokken Bentheimer zandsteen is waarschijnlijk in de 12e  eeuw begonnen. Over het kasteel van de graven schreef A. Phérotée de la Croix  in 1705: ,,Op den hoogsten Heuvel staat een oud fraay Slot, alles gebouwt van de witte vermaarde Benthemer Steen, welke digt daar by uyt diepe kuylen in geweldige menigte werd uytgehouwen.” Zeer oud is ook  de uit Bentheimer zandsteen opgetrokken basiliek in Oldenzaal: gebouwd tussen 1139 en 1150.  J.J. van Deinse schrijft hier over ,,Het vervoer per as van de Bentheimer steen was moeijlijk: grote afstanden, slechte zandwegen. Zo wijst men in Oldenzaal nog een diepe holle weg aan, die zou zijn ingesneden bij het vervoer van steen voor de Oldenzaalse Plechelmuskerk.” <16>

Behalve voor doopvonten, wijwatervaten, grafstenen, slijpstenen, molenstenen, regenbakken, voedertroggen en sculpturen is een omvangrijke hoeveelheid zandsteen toegepast in de vorm van bouwstenen voor muren en als ornamentmateriaal voor trappen en gevelstenen in representatieve openbare gebouwen als stadhuizen, kerken, herenhuizen enz. te bouwen.

Ook werd de steen toegepast voor fundamenten van boerderijen, randen van waterputten en in kademuren.

Tot het eind van de 14e eeuw bleef het gebruik van Bentheimer zandsteen in Nederland beperkt tot het oostelijkste deel van het land. In Twente, de Achterhoek en het Münsterland benutte men naast hout en baksteen ook Bentheimer- en Baumberger- of Münsterzandsteen als bouwmateriaal, niet alleen voor "officiële" gebouwen, maar ook voor boeren- en burgerhuizen.<17>  Daarna verspreidde deze natuursteen zich verder naar de kop van Overijssel en in plaatsen langs de Zuiderzeekust, zoals Harderwijk.

Na de levering van 'Bentemer styens' voor de Dom in Utrecht in 1450 vindt deze steen ook toepassing in West- Nederland en tot ver buiten het Nederlands-Duitse grensgebied tot in Oost-Friesland en Denemarken toe<B18> en eind 15e eeuw beleefde de handel een grote bloei.<19> De opkomst van de Bentheimer zandsteen in de loop van de 15e eeuw werd mede veroorzaakt door de hoge toltarieven op de Rijn. De tot dan toe veel toegepaste Drakenvelder (Drachenfels) trachiet werd daardoor  duur<20>, terwijl de Bentheimer zandsteen goedkoop over de Vecht en het Zwarte Water aangevoerd kon worden. Samen met Baumberger kalksteen uit het Munsterland (Münstersteen) werd de dure Drakenvelder uit de markt geduwd.<21> Baumberger kalkzandsteen of Münsterse steen - overgeladen in Wesel  - werd langs Lippe en Rijn vervoerd.

Bekende voorbeelden van de toepassing van zandsteen zijn het Paleis op de Dam, het theater en de Vrouwenkerk in Antwerpen, de katholieke kerk in Aarhus, de kerktoren van de Martinikerk in Groningen en het oude stadhuis in Münster.

1.6 Handel  en de Duits-Overijsselse Vecht

Handelswaren van en via het graafschap Bentheim gingen zowel per as als over water. Eeuwenlang trokken in het Münsterland voerlieden met hun vrachten over de boven-regionale transito-wegen tussen de Hanzesteden aan de Oostzee en de Vlaamse textielcentra. En boeren uit o.a. Bentheim en Twenthe bezochten met hun karren de jaarmarkten in Deventer waar ze hun rogge verkochten.

Het graafschap beschikte met de Vecht over een belangrijke scheepvaartweg, die vanaf het stadje Nordhorn bevaren werd. De schepen werden potten genoemd, eeuwenlang het Saksische woord voor de in het Meppelerdiep, de Regge, Berkel en Schipbeek en tussen Zwolle en haar achterland via de Vecht en zijrivieren gebruikte scheepjes.<22>

Exporten van bouwhout- en Bentheimer zandsteen uit ‘Westfalen’ gaven in 1187 aanleiding tot oorlogshandelingen tussen de bisschop en zijn burggraaf op de Twentse grensvesting Coevorden. De burggraaf eiste heffingen van de over de Vecht vervoerde steen hout, granen, wol, honing, hammen, enz. en ontving kaas boter, stokvis, traan enz. Floris, slotvoogd van Coevorden en Drost van Drenthe had het recht van tolheffing. Hij zou er genoegen in scheppen de doortrekkende kooplieden 'ongenadigh te villen'.<23>

Het transport en de verkoop van Bentheimer zandsteen had bijzondere betekenis voor Zwolle. In 1493 waren niet alleen Zwolse bier en laken gevrijwaard van exportbelasting, maar ook hout en Bentheimer steen. De laatste handel had in de 15e eeuw al grote vormen aangenomen. Zwolle ontwikkelde zich door zijn gunstige ligging tot dé overlaadhaven en stapelplaats voor de ruw-gehakte blokken, die vanuit Nordhorn over de Vecht in potten werden verscheept en met de stadskraan op het Rodetorenplein op de wal getakeld.<24>

Er waren jaren dat er jaarlijks meer dan 1.000 schepen van Nordhorn naar Zwolle voerden. Tot diep in de 18e eeuw transporteerden de schepen rogge, bier, linnen, hout, potas wol linnen, garens en bagage van hannekemaaiers en bouwmaterialen uit Neder-Saksen en Westfalen naar Nederland, waar vooral de Bentheimer zandsteen een heel gewild bouwmateriaal was. Stroomopwaarts namen de schippers peulvruchten, grutten, in vastentijd vis en traan, kaas, koffie, thee, tabak en andere koloniale waar mee.<25>

In 1763 werd de Vecht door ingenieur Wildeman van de monding tot het huis te Laer - vlak bij de huidige brug over de Regge - in kaart gebracht en maatregelen ter verbetering overwogen. Alleen al in dat traject telde ongeveer honderd grote en kleine bochten en het getal der ondiepten was groot.<26> Dat werd fataal geacht voor de handel in Bentheimer steen.<27> In 1804 schreef de ingenieur: ,,De rivier de Vecht, welke in Münsterland ontspringt en van Northorn af aan, alwaar het Entrepot der Koopwaren is, gehouden wordt bevaarbaar te zijn, is van daar tot waar dezelve bij Zwolle in het Zwarte Water valt, bijna over de gehele lengte, meer wel het meeste over dat gedeelte buiten onze Republiek, wegens de menigte van verzandingen of zandplaten, in zulk eene slegten toestand, dat gedurende de meeste tijd van 't Jaar, de ligte platboomden Schuyten die dezelve bevaren, naauwelijks een vijfde part van hunnen vollen lading, vice versa kunnen overvoeren, en dan nog met zwaren arbeid over de ondiepten, die op vele plaatzen geen voet water houden, moeten gesleept worden tot merkelijk nadeel van den koophandel, door de grote vragtlonen, welke voor eene geringen lading moeten betaald worden; waarbij nogthans de schippers, uit hoofde van de lange reys, maar een matig daggeld verdienen.”

In die tijd was de rivier in droge zomers niet goed bevaarbaar. Dat zal in de 17e eeuw wat beter zijn geweest. Toen waren er nog grote oppervlakten onontgonnen veen, die het er in opgeslagen water maar geleidelijk prijs gaven.

Bentheimer en Gildehauser zandsteen werd met platbodems van Bentheim in Duitsland over de Vecht naar Zwolle en later in de 17e eeuw ook Hasselt vervoerd. In Zwolle werd de lading overgeslagen op schepen die over de Zuiderzee naar Amsterdam voeren. In een reisverslag uit 1672 wordt over de Zwolse negotie en Bentheimer steen genoteerd: ,,Swol is een seer digt behoude ende levende stad, aensienlik door groote ende oude gebouwen. Is gelegen op het Swarte Water, waer over de Bentemer steen daer in als in een stapel-stad gebragt word. Ende die [ik] in soo groote menigte aen de syde van ’t Swarte water heb gevonden, dat alle kayen ende burgwallen daer mede genoegsaem onbruykbaer beleid waren …. Na 1754 nam de verkoop van dit bouwmateriaal in ons land sterk af. Op de uitsnede van een tekening van J. Verstegen uit 1780 van de haven van Zwolle liggen brokken zandsteen langs de Holtenbroekerdijk.<28>

Het riviertraject van Nordhorn tot de Vechtmonding was zo’n 132 kilometer lang; daarna volgden over het Zwarte Water stroomopwaarts nog eens 8 kilometer naar het Rode Torenplein, de haven van Zwolle. Naar het centrum in Zwolle via de aangelegde Nieuwe Vecht werd de afstand naar het centrum meer dan 5 kilometer korter. Omstreeks 1498 - en mogelijk al eerder – had de stad deze dure ‘nye graft’ laten gegraven (het blauwe traject op de google-earth-kaart), om haar handelspositie – ook t.o.v. Hasselt – te verbeteren. Jacob van Deventer heeft deze vaarweg in 1545 ook getekend. <29> De Nieuwe Vecht werd in 1600 gekanaliseerd en verder verbeterd. De route per as van Nordhorn naar Zwolle was korter: 81,15 km. Het vervoer over water was over langere afstanden per kilometer veel goedkoper dan over land: bijvoorbeeld omstreeks 1830 9 cent per tonkm over water en 28 cent per tonkm over een onverharde weg. Maar soms stond er ’s zomers te weinig water in de Vecht.<30>

1.7 Nordhorn, haven aan de Vecht

Het is zeer waarschijnlijk dat het wrak R43 een in Nordhorn gebouwde praam of Pünte was. Voor het vervoer van grote en zware vrachten werden in Nordhorn platschepen of pramen gebouwd die aangepast waren aan de mogelijkheden die Vecht toeliet: een rivier die meanderde en zandbanken vormde.  Dit Bentheimse stadje dankte zijn ontstaan aan de rivier de Vecht (Duits: Vechte). De graven van Bentheim hadden als landsheren de betekenis van de streek als doorgangsgebied al in de Middeleeuwen herkend en langs de Vecht, de hoofdverkeersader, versterkte steunpunten laten bouwen. Een daarvan kwam op het Vechte-eiland te staan. Dit burchtcomplex was het middelpunt van het plaatsje Nordhorn, dat in 1379 stadsrechten kreeg. Hier kruisten twee belangrijke verkeerswegen: de van het westen naar het oosten lopende handelsweg, de ‘Flamische Strasze’, die via Hamburg, Bremen en Lingen naar Nordhorn en vandaar naar Amsterdam en Vlaanderen liep, en de van het noorden naar het zuiden lopende waterweg, die via de Vecht naar Zwolle en het IJsselmeer stroomde.

De uitsnede uit de kaart van Joanne Westenberg van de Graafschap Bentheim en Twenthe toont o.a. de Vecht, Nordhorn en “Benthem”, de zetel van de graven van Bentheim.<31>

Op het Vechteiland in Nordhorn vestigden zich vanaf de late Middeleeuwen scheepstimmerlui, ambachtslieden, expediteurs en kooplieden, die voor zichzelf ook het land voor de stadspoorten bebouwden. Beneden de molen- stuw aan de tegenwoordige Steinmaate ontstonden een haveninstallatie en een scheepswerf voor de bouw van schuiten, platbodems die geschikt waren voor de Vecht.

De ansicht toont de koren- en zaagwatermolen. De kern van Nordhorn ligt als een eiland in de Vecht. In het stadje dreef de Vecht een koren-/zaagwatermolen aan.

1.8 De ‘Steinmaate’

De zandsteen werd met paard en wagen vanuit de groeven naar de Steinmaate, de Herrschaftliche Weide, in Nordhorn gebracht. De steen werd daar ingeladen op schepen en over de Vecht naar Zwolle getransporteerd.

Onder Steinmaate verstond men in Nordhorn vroeger het gebied langs de Vecht vanaf de koren- en zaag(water)molen naar het noordoosten tot Frentjensbrug (Hauptstrasze-Lingener Str.) in het noordoosten; de Postdam (Jahnstrasze) vormde de grens in het zuidwesten. De ‘Maate’ lag langs een smalle Vechtarm (foto). Op de satellietopname van het huidige Nordhorn is het Steinmaategebied aangegeven.

De naam Steinmaate is ooit afgeleid van de Gildehauser en Bentheimer stenen die er werden opgeslagen, samen met andere goederen, en anderzijds door wilde grassen, die het terrein ziet eruit lieten zien als een weide (made, ‘Maate’).

De Steinmaate bezat concurrentie van de Schiffmaate, gelegen onder de Frentjensmaate, waar ook schepen afmeerden, mede door de daar grotere Vechtgeul, en deels waarschijnlijk om de betaling van de kraan en de opslagkosten te vermijden. Ook Neuenhaus kent een Steinmars, waar de kooplieden hun goederen opstapelden, vooral in droge tijden, als het transport van Nordhorn problemen veroorzaakte. Het Landboek van Nordhorn uit 1661 noemde in de parochie Frensdorf nóg een Steinkamp, namelijk "bij de zandbanken".<32>

In Nordhorn lijken niet àlle aangevoerde stenen op of bij de Steinmaate in de pramen (Pünte <33>) te zijn getild, want de Frensdorfers beklaagden zich op 2 februari 1613 over het eigenbelang van haar Nordhorner buur die - sinds de introductie van het bruggeld in 1613 van een halve stuiver per steenwagen - slechts de betalende wagens zonder uitzondering door de stad leidden, wat er op wees, dat de Frensdorfers tot die tijd een belastingvrije plaats langs de Vecht gebruikten.

De Steinmaate behoorde oorspronkelijk zowel tot het gebied van Frensdorf als tot het gebied van de water- of ‘Koke’molen. Als eigenaar van de Steinmaate verschijnen in het Nordhorner Landbuch van 1661 de prins van Bentheim en het Carolinum (gymnasium) in Burgsteinfurt.<34>

In 1853 bleek het terrein van de Steinmaate 39 ‘Sheffelsaat’ (8,854 ha) groot te zijn. Aan de oever bij een steiger stond een  kraan met hangwerk (touwen, lengen en blok).

Uitgedrukt in prijzen van 1855 werd zandsteen afgeleverd in de Steinmaate: blokken voor 64,7 cent, en kleingoed 43,3 cent per ton. De tarieven voor de kraan zijn bekend uit het jaar 1813: 6 stuivers kraangeld per praam (Pünte); bovendien 2 stuivers loodsgeld en 2 ½ stuivers oevergeld (in prijzen van 1855 20 % meer).

1.9 Hoe zou de reis van de Pünte kunnen zijn verlopen?

Over de Vecht

Eerder had de bemanning rode bakstenen aangevoerd naar Nordhorn. Nu was er een klant die zandsteenblokken had besteld. Bij de kraan van de Steinmaate werden de blokken geladen. Tussen de inhouten en onder de lading werd veel heide neergelegd, om de druk te verdelen en beschadigingen van het schip te beperken. Vermoedelijk kon ook de mast van het spriettuig zonodig dienst doen als laad- en losboom, afgaande op de aangetroffen zware ijzeren klauw (op de foto links) en twee ijzeren punthaken met een koker voor een boon (op de foto rechts). Hiermee kunnen zware ladingen verzet worden.

Groot konden het schip en de lading niet zijn, want de Vecht was onder de grote Nederlandse rivieren de kleinste en bij de laadplaats de Steinmate was de rivier nog maar smal. De schepen op de Vecht volgden de smalle geul van de stroomdraad. Ze moesten daarom ondiep steken en smal zijn. De pramen van Nordhorn voldeden daar aan. Om toch een groter laadvermogen te bereiken werden ze lang gebouwd.<36> De praam die uit Nordhorn vertrok was over alles zo’n 18 meter lang en 3,40 meter breed. De bovenkant van het boord was midscheeps 1,15 meter hoog. Het laadvermogen op de Vecht kon afgeladen 16,4 ton zijn; dit keer wogen veertien blokken zandsteen dertien ton, waarbij de waterlijn zo’n 6,5 centimeter onder het barkhout zal hebben gelegen: een diepgang van maar 49,5 centimeter. Het ladinggewicht kon worden afgelezen  aan ingekerfde diepgangsmerken die over een beladingshoogte van 28 centimeter waren aangebracht.

Dertien blokken lagen vlak bij elkaar achter de mast en de veertiende lag er voor. Het op deze wijze centreren van de lading had als voordeel dat eventuele zandbanken makkelijker te passeren waren. De bemanning kon dan voor of achterin het schip gaan staan en zo het schip over kritieke ondieptes heen “wippen”.

Toen in later eeuwen de Vecht ‘s zomers droger werd en er behoefte ontstond om het gehele seizoen te varen, voeren Vechtschippers soms in een afvarende vloot schepen en legden voor ondiepe plekken tijdelijke dammen aan, afgedekt met heideplaggen. Deze stuwden de rivier op en werden daarna doorgestoken, waarbij de vloot een eind werd meegenomen met de opgewekte golf. 

Over de Zuiderzee

Vanuit de Vecht-IJsseldelta voeren de zeegaande binnenscheepjes naar de Utrechtse Vecht en andere bestemmingen. Op Schokland vormde het kerkje en de molen oriëntatiepunten. Op de onregelmatig brandende vissersvuren van Schokland kon niet altijd vertrouwd worden, zodat de vaart hoofdzakelijk overdag gebeurde.

Om een groter deel van de dag te kunnen varen waren vuurtorens van belang. Op het traject Blokzijl/Zwartsluis – Amsterdam waren de vuurtorens op Schokland (Ens) en Urk belangrijk, zowel voor de binnenvaart als de zeevaart. Al vanaf 1617 brandde er op Urk een vuur. Voor die tijd vormde de kerk en een baak daar de oriëntatiepunten.

Voor de handelsvaart op de Zuiderzee was een regelmatig brandende vuurbaak van levensbelang. Omstreeks 1618 besloten Ridderschap en Steden van Overijssel, samen met Noord-Holland, een vuurbaak op de Zuidpunt van Schokland op te richten. Op deze ‘vierboet’ werd met veel kosten elke nacht een steenkolenvuur gestookt. Duidelijk is dat de vuurtoren primair bedoeld was als een middel tot plaatsbepaling voor de scheepvaart.  In 1635 werd een vernieuwde vuurtoren aanbesteed.

Voor de instandhouding van de vuurtoren én de waterbouwkundige oeverwerken werd sedert 1634 in Overijsselse havens van uitvarende en binnenkomende zeevarende schepen het zogenaamde Ensergeld geheven.

In de 17e tot het midden van de 18e eeuw was de uitvoer van zandsteen uit Gr. Bentheim zeer groot. Er waren jaren dat alleen de tol al zo’n 4000 Reichstaler opbracht. In 1674, toen alleen al steencompagnieën te Amsterdam al 80.000 vierkante voeten zandsteen (1.815 m3 ~ ca. 4.436 ton<37>, minder dan 100 overzeese vrachten) uit Nordhorn lieten halen, werd per voet uitgevoerde blokken of maatsteen 3 stuivers betaald  ,,tot Nordhorn op den over (…) gelevert.”<38>

Gedurende honderd jaar hadden Nederlandse kapitaalkrachtige handelslui, verenigd in de Steenhandel Compagnie, zelfs een monopolie op de verkoop van Bentheimer zandsteen aan Nederland. Schepen van de VOC, namen Bentheimer zandsteen mee, als ballast en handel, op hun reizen naar Nederlands-Indië. Op een van die tochten, in 1629, verging het vlaggeschip van de VOC, de Batavia, aan de westkust van Australië. Meer dan drie eeuwen later (…) vonden Australische maritiem archeologen het wrak van de Batavia op de zeebodem. Ze konden het schip lichten en merkte dat er een grote lading zandsteen aan boord was. Ze hebben de stenen - die genummerd waren - aan elkaar bevestigd en zo ontstond een grote poort. Die was bestemd voor de waterpoort van de burcht Batavia.<39>

Meestal werd Bentheimer steen vanuit Zwolle of Hasselt met beurtschepen over de Zuiderzee naar de diverse bestemmingen gebracht. Uit een resolutie van 1770 weten wij dat het, in strijd met het oude gebruik, gewoonte begon te worden dat de Zwolse beurtman op Amsterdam zoveel steen innam, dat het schip soms wel anderhalve voet diep[er] ging ‘strekkende veel tijts tot ongryff van de koopmans goederen en de passagiers. ’ Hiertegen besloot de Magistraat dat de beurtman niet meer zou mogen inladen dan [naar gewoonte] ‘ordinaris de stapel van tweehonderd vierkante voeten (= 4,537 m3) of zoo het waeter aan boord komt als een kleine Vechtschuit bij verbeurte van de geheele vracht van steen ten profijte van het Gilde’.<40>

De reis van de schipper uit Nordhorn was in die zin speciaal, dat hij zich met zijn Pünte de Zuiderzee opwaagde, vermoedelijk om de lading naar de oostwal te brengen.

Door de geringe diepgang en kleine breedte was het geen stabiel schip, maar een tochtje bij rustige zee zou wel te doen zijn. Het is vaak verleidelijk om de ondergang van het schip te koppelen aan stormen (een stormvloed of een waterhoos). Maar eenmaal voorbij de luwte van Schokland zou het al mis kunnen gaan bij een wat schippers noemen een ‘stijve bries’ van 10 m/s uit het westnoordwesten,  die 70 centimeter hoge en 19 meter lange golven opwekt en die 5,3 m/sec voortsnellen.<41> 

Waarschijnlijk is de Pünte niet zijdelings omgeslagen<42>, maar de diepte ingezeild. Het wrak lag met de boeg in oostzuidoostelijke richting. De stenen blokken leken nog op hun plaats te liggen. Mogelijk heeft een uit het westnoordwesten aanrollende windgolf  het achterschip opgetild, terwijl tegelijkertijd de boeg het golfdal in zakte.

Omdat de lading gecentreerd lag en er ook op de mast druk stond kan op het lange schip een zodanige hefboomwerking  zijn uitgeoefend, dat het voorschip teveel water schepte en het schip zonk. Daar was met de houten pomp (afbeelding) niet tegenop te hozen.<43>

Het zou kunnen dat het wipwap trucje – met de gecentreerde lading in het schip - dat bij zandbanken in de rivier vaak nuttig was, de bemanning fataal is geworden.

Waarschijnlijk raakte het achterschip door het gewicht van de lading het eerst de bodem, waarna het door de oudste laag Zuiderzeeafzetting (Zu-IV), geheel door de daaronder gelegen zachte sloeflaag (de afzettingen uit de Almere-tijd) en een stukje in de oudere detrituslaag zakte, waarna de rest van het schip volgde, waarbij een deel van de sloef naar achteren werd geduwd. Daardoor, én doordat er halverwege onder het schip een stevig stuk verslagen veen lag of was meegenomen, kwam het wrak op een verhoging te liggen, waarover het uiteindelijk kwam te hangen en aan de einden doorzakte.

1.10 De bemanning

Een van de voorwerpen aan boord was een baardmankruik, volgens Van der Heide ,,vermoedelijk een tamelijk laat 17e eeuws type”. Laag Zu-IV was verstoord, terwijl de jongere laag III ongestoord doorliep. Op basis van deze datering heeft hij het einde van de Zuiderzeeafzetting Zu-IV gedateerd op 1670.

In een nader onderzoek dateerde Van Popta het einde van sedimentatielaag Zu-IV op 1665.<34>

De maximale levensduur van een werkschuit wordt geschat op 35 jaar. D.w.z. dat het vaartuig zeer waarschijnlijk omstreeks het midden van de 17e eeuw is gebouwd.

Van de bemanning restten alleen wat gebruiksvoorwerpen. Deze zijn hier te bekijken.  

De meest persoonlijke bezittingen zijn de leren resten van schoeisel en een steensjouwerswant, een handbeschermer bij het werken met steen. Of de bemanning zich zo dicht onder de kust nog heeft weten te redden met behulp van drijvende objecten of is omgekomen is niet bekend. Misschien kan in het laatste geval het kerkelijk archief te Nordhorn daar in de toekomst licht op werpen en dan kan ook de ondergang preciezer gedateerd worden.

Indien de bemanning is omgekomen zou het kunnen dat daar iets in de kerkboeken is opgetekend.<43>

1.11 Nordhorn in latere jaren

Toen er in de 19e eeuw veel straatwegen waren aangelegd, verminderde het vervoer van zandsteen per schip sterk. De stenen konden per as rechtstreeks naar de eindbestemmingen worden gereden. In 1843 passeerden 1.069 blokwagens het dounanekantoor Poppe bij de Nederlandse grens met in totaal 28.863 kubieke voet (654,88 m3) Bentheimer zandsteen, zo’n 1,5 ton per blokwagen.<35> Op onverharde wegen konden de paarden maar de helft minder vervoeren. Op de foto zijn paarden met karren of  ‘blokwagens’ bij Nordhorn te zien.

Na het Congres van Wenen in 1815 werd het graafschap Bentheim aan het koninkrijk Hannover toegewezen. Het hof van Hannover richtte zich vooral op de scheepvaart over de Ems naar de Noordzee en zag af van de oude, relatief ongecontroleerde handelsrelaties met een gecontroleerde douanegrens. De voorheen levendige handel met Nederland raakte in vergetelheid.

De straatweg Zwolle-Almelo-Borne-Hengelo veranderd begin jaren 1840 in een macadamweg. Volgens een rekwest van de Kamer van Koophandel te Almelo van mei 1847 reden er toen over de weg naar Zwolle wagens met Bentheimer zandsteen, die soms beladen waren met blokken van wel 100 kubieke voet <46>, wat 5,55 ton zal wegen.

In 1887 werd het Ems-Vechte-Kanal voltooid; het Nord-Süd-Kanal en het kanaal Almelo-Nordhorn zorgden voor aansluiting van de regio aan de verdere Noord-Duitse en Nederlandse waterwegen. Daardoor kreeg de textielindustrie in Nordhorn de kans om goedkoop kolen uit het Roergebied te laten komen en vanuit Nordhorn werd de levering van bouwmaterialen en turf naar de wijde omgeving vereenvoudigd. De haven was inmiddels naar het Vechte-insel tegenover het marktplein verplaatst en leefde voor het laatst op.

1.12 Voor de leeuwen

We schrijven maart 1991. Drieënveertig jaar na de opgraving van R48 komt er een brief binnen bij het museum te Ketelhaven met een verzoek om informatie over de steenblokken in dit wrak. Dirk J. de Vries en Herman Janse, beiden werkzaam bij de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed, zijn bezig een boek te schrijven over ‘Werk en merk van de steenhouwer. Het steenhouwersambacht in de Nederlanden voor 1800’.<47> In het Centrum voor Scheepsarcheologie - sedert de jaren ’70 het Museum voor Scheepsarcheologie te Ketelhaven - zijn o.a. de heren Feitsma, Oosting en  Vlierman werkzaam zijn. Gerrit van de Heide, al vele jaren met pensioen,  was de motor achter de oprichting van dit Museum voor Scheepsarcheologie te Ketelhaven geweest, waarover hij ook de leiding kreeg. In 1974 was er een einde gekomen aan de bewoning van de pastorie op Schokland en hij was met Klaske verhuisd naar een stolpboerderij in Andijk.

De heren leverden informatie over de formaten van de blokstenen en de twee ruw ingebeitelde merktekens van de steenhouwers die enkele blokken werd aangetroffen. Rondtrekkende steenhouwers gaven de grove blokken zandsteen op de bouwplek hun uiteindelijke vorm. Hier en daar lieten zij hun steenhouwersmerken in de steen achter. Wat er met de blokken was gebeurd was niet bekend.In de vondstenlijst van het wrak staat: ,,Blokken zandsteen, totaal plm. 14 ton. Weggedaan (aan Directie v.d. Wieringermeer t.b.v. te bouwen poldergemeentehuis ofwel Domeinkantoor).” Vlierman schreef op 4 april aan De Vries: ,,Uit mondelinge overlevering weet ik dat de blokken zandsteen uit een scheepswrak in een groot gebouw in Emmeloord zijn gebruikt. Of het deze stukken betreft weet ik niet. Het Voorhuijs en de Poldertoren zijn naar mijn mening twee gebouwen waarin ze gebruikt kunnen zijn. Ook zijn de sokkels van twee leeuwen op het polderplein objecten waarvoor ze gebruikt zouden kunnen zijn.”

Het boek van Janse en De Vries werd gepresenteerd in oktober 1991. De Vries berichtte dat beide steenhouwersmerken uit de eerste helft van de 16e eeuw dateren.<48>
Misschien waren de blokken dus afkomstig van funderingen van een vervallen gebouw zoals een tijdens de Dertigjarige Oorlog (1618-1648) verwoeste boerderij, waar men voor de fundering soms zandstenen gebruikte. 
De leeuwen werden in 1952, ter gelegenheid van het 10-jarig bestaan van de Noordoostpolder door de Directie wieringermeer aangeboden aan het openbaar Lichaam de Noordoostelijke polder. De leeuwen werden in Emmeloord inderdaad geplaatst op een sokkel die bekleed werd met Bentheimer zandsteen uit scheepswrak R.43. 
Welke avonturen de leeuwen hebben beleefd is te lezen in een mooi en vermakelijke verhaal ‘de leeuwen’ en is hier beter gedocumenteerd. Zie ook dit alternatieve verhaal over het scheepswrak NR43 geschreven door Marjon Fleurbaaij-Janse.

Hoofdstuk 2. Bouwstenen voor de Dom, 1440-1517

De bouwrekeningen van de Dom in Utrecht geven een gedetailleerd beeld van de aanvoer van Bentheimer zandsteen in de periode na 1440; de steen werd daarna in het hele land toegepast.<49> In de tijd dat bij de Zoudenbalchs het gezag over 'Orck ende Emeloert' (sedert 1476) berustte, en zij fabrieksmeesters waren bij de uitbouw van de Utrechtse Dom, werd er veel Bentheimer en Münster zandsteen aangevoerd.

De afbeelding toont het fragment van een schilderij van de Dom van een anoniem Utrechts schilder uit ca. 1460, met tussen de Domtoren en het gotische koor het Romaanse schip.<50>

2.1 De uitbouw van de Dom van Utrecht

De kathedraal van de bisschop van Utrecht, de  Dom, is vanaf 1254 in verschillende fasen gebouwd en uitgebouwd. In de periode 1440–1517 werd het dwarsschip en het schip gebouwd. Namens de bisschop lag in die tijd het opperste gezag bij de bouw bij Everhardus resp. Gerardus Zoudenbalch als ‘fabriekmeester’. Evert Zoudenbalch, kanunnik en thesaurier van de Dom, verwierf in 1476 bovendien het gezag over 'Orck ende Emeloert'; de nieuwe heer was een oom van de schoondochter van Aleid van Kuinre. Uiteindelijk vererfde de heerlijkheid op Walravina Zoudenbalch, maar nadat haar man Johan Ruysch en zijzelf overleden waren, bleken zij meer schulden dan bezittingen nagelaten te hebben en de familie moest de heerlijkheid in 1616 verkopen.

In 1425 organiseerde bisschop Rudolf van Diepholt in de parochies van het land een inzameling voor de bouw. Daaraan droeg Ens 8 schellingen, Emmeloord 8, Veenhusen 5,6, Urk 35 en Kuinre 53,3 schellingen bij: in totaal 109,9 schellingen. Veel bracht hier niet op: ongeveer 1/11 deel van het jaarloon van een ongeschoolde knecht.

In 1517 moest het werk aan het schip gestaakt worden, omdat de geldstromen opdroogden. In de fase van de bouw van het dwarsschip en het schip is veel Bentheimer zandsteen aangevoerd.

De Utrechtse Domkerk is een geologische lappendeken. De kern van de toren is vrijwel geheel van baksteen opgetrokken en grotendeels bekleed met natuursteen om een rijker effect te verkrijgen. Deze natuursteen werd geïmporteerd uit België en Duitsland. Bij de eerste grote herstelbeurt van 1517-1520 werd vooral Bentheimer zandsteen, Namense steen, Baumberger zandhoudende kalksteen en kalkzandsteen uit Avesnes toegepast.  Oorspronkelijk bestond de bekleding vooral uit tufsteen uit de Eifel, met grote hoekstenen van Namense steen.<51>

Veel zandsteen is toegepast in de kapellen. Op de foto van P. van Doesburg (uitsnede)  staat de buitenmuur van de twee na de instorting van het schip bij de grote storm van 1674 overgebleven schipkapellen van bisschop Rudof van Diepholt.

De kaart toont de geografische ligging van de zandsteenformaties van Bentheim en Gildehausen.<52>

2.2. Het transport over de (Hollands-) Utrechtse Vecht tot de Hinderdam

De Utrechtse Vecht was vanaf 866 tot aan Muiden in eigendom van de Sint-Martinuskerk in Utrecht.<53> De oevers vielen toen voor een aanzienlijk deel in de gouw Nifterlake. In de middeleeuwen was de Utrechtse Vecht een zeer belangrijke scheepvaartverbinding tussen (de voorloper van) Noord-Europa/Zuiderzee en de Rijn, die onder andere toegang gaf tot wat nu Duitsland heet. Dorestad en later de stad Utrecht hadden hier hun economische bloei aan te danken. (Kleine) delen van de Utrechtse Vecht werden vanaf de middeleeuwen gekanaliseerd en/of doorgestoken.<54>

In 1285 veroverde Floris V van Holland Muiden en Weesp aan de riviermonding op het Sticht Utrecht. Hij beperkte het recht van de bisschop op de Vecht tot Hinderdam, iets ten noorden van de plaats Nigtevecht.<55> De rivier had toen geen open verbinding meer met de Zuiderzee. Bij Breukelen was in een dam de Otterspoorsluis aangelegd (rood driehoekje op de kaart).<56> Ten noorden daarvan bleven de bewoners nog veel last van de Zuiderzee houden. In 1437 kwamen Utrecht en Holland overeen de Otterspoordam met sluis – op de grens Maarssen-Breukelen -  af te gegraven en een nieuwe dam en sluis en dam bij Fort Hinderdam te leggen. Op de kaart is de oude en nieuwe sluis aangegeven.<57>

De Vecht, momenteel 3 tot 4 meter diep bij de Weerdsluis dicht bij Utrecht, is 30 meter breed en dit neemt naar de monding bij Muiden, 42 km verder, toe tot meer dan 100 meter. Toch bleek het in de middeleeuwen vaak nodig te zijn om de aangevoerde zandsteen ‘over te schepen over den Hijnderdam’.<58> Mogelijk lieten een aantal bruggen in de zomer deze grotere potten zelfs met gestreken mast niet toe. De stad Utrecht, waar vele baksteenbedrijven in en om de stad lagen, voerde in 1454 toch een aanvullende hoeveelheid baksteen uit het IJsselstadje Hattem aan voor de uitbouw van de Buurkerk. De vervoerskosten bedroegen ruim de helft van de steenprijs. 
Dat was vrij veel, maar er moest nabij Breukelen worden overgeladen in een kleiner soort schip, een flink stuk zuidelijker dan de Hijnderdam.<59> 
Voor augustus 1520 lezen we in de Rekeningen: ,,scipper Jan Sutemaker heeft gevoert van Zwol tot alsoe nae by der stadt [Utrecht] als men vloeten mochte een scip bentemersteen houdende 560 voet elck hondert om 38 st. holl.” 
Op de kaart van de Vecht zijn de Hinderdam en het Otterspoor aangegeven. De kaart is een uitsnede uit de ets van H.  Verstralen uit 1642.<60>

Naast vooral Kamper en Zwolse schippers met zandsteen, bleken er ook schippers uit Ens op Schokland deel te hebben genomen aan de vaart van stenen voor de Utrechtse Dom. In april 1512 is sprake van ,,meyster Evert van Ens [die] heeft gehadt [voor] een stuck blau naems steens [Namense steen] om …. 32 stuivers. In dezelfde maand: ,,Evert van Ens scipper heeft een scip bentheimersteens van Zwol tot Wesep gebracht houdende 386 voet heeft van elc hondert [voet] te vracht 2 ½ gulden curr. fact”… 10 guldens. In maart 1516: ,,twe scippers van Ens gebruders hebben gebracht van Zwole 950 voet tot Bruechelen toe hondert om 40 st. holl. Fact …. 23 guldens, 15 stuivers. <60b>

2.3 Van de Hinderdam of van Breukelen naar de Dom

Na overslag bij de Hinderdam werd de steen ‘myt schepen t Utrecht ghebracht’. Na overslag voeren de kleinere schepen nog zo’n 30 kilometer naar Utrecht. In 1488/9 is sprake van ‘bockhuer daer men dien schepe mede lichtede’. 
In de winter van 1517 werden ‘3 mannen gesonden an den Hijnderdam om een sip steens uut te slaen dat van den vorst hier niet comern en mocht.’ 
De scheepjes legden aan bij de kade bij de Weerdpoort van Utrecht. De Weerdpoort, ook wel Amsterdamse Poort genoemd, was vanaf de middeleeuwen een van de vier stadspoorten van de stad Utrecht en stond aan de noordzijde van de huidige binnenstad, waar de Oudegracht, de Stadsbuitengracht en de Utrechtse Vecht samenkomen en heden de Weerdbrug ligt. 
De oude Weerdpoort was eeuwenlang de noordelijke toegang tot de stad. Het poortgebouw was voorzien van een brug tussen de stad en de voorstad ‘Bemuurde Weerd’. Op de Weerdbrug werd in 1505 een stenen ridder met twee leeuwen geplaatst. 
Op een oude tekening, vervaardigd naar een originele tekening in de verzameling van de Koningin-Moeder te Soestdijk, is links de Weerdpoort te zien, met voor de Weerdbrug een laad- en loskade.<61>

Op de plattegrond van het Ridderschapskwartier van Utrecht staan de belangrijkste gebouwen, met centraal de Domkerk van Utrecht (Jacob van Deventer 1545).<62>

Op een tekening van Herman Saftleven van ca. 1650 van de Weerdpoort te Utrecht is de Weerdbrug van de andere zijde te zien. Boven de brug priemt de mast van een schip uit.

Op de uitsnede uit de kaart van Johan Blaeu staan de ‘Weert poort’ en –brug. Links - in het noorden - ligt de Vecht. Rechts ligt de Dom.

Vanaf de kade werd met karren ‘die steen opt kerkhoff ghement (…) met peerden’ <63>, een afstand van ongeveer 1,1 kilometer.  Het bouwen van de Dom van Utrecht vroeg ook nogal wat lokale inzet bij het vervoer van de bouwmaterialen. De bisschop deed tijdens de bouw een verbod uitgaan aan de vrachtrijders om hun merries bij de hengst te doen, om zodoende het werpen van veulens te voorkomen.<64>

2.4 Prijzen en vervoerskosten

De Utrechtse Domfabriekrekeningen geven een overzicht van de handel in bouwsteen. Maand voor maand en jaar na jaar is daarin precies is opgetekend hoeveel van welke steen voor welke prijzen werd aangekocht, terwijl ook de vrachtprijzen worden opgegeven.

 Een extra overligdag kostte 8 à 10 stuivers <65>. 
 Het dagloon van een ongeschoolde arbeider bedroeg 3 stuivers. 
In 1465 kostte 100 vierkante voet Bentheimer zandsteen in Zwolle 13 florijnen (in prijzen van 1850: 120,17 gulden). Bentheimersteen kostte in 1480 per 100 voet 12 rijnse guldens (in prijzen van 1855: f19,24 per ton) en de wagenvracht Deventer-Utrecht bedroeg per 100 voet 11 ½  rijnse gulden (1855 f17,64 per ton).<66>  In dat jaar werd ongeveer 6500 voet Bentheimersteen naar de Utrechtse Dom getransporteerd, ca 360 ton, waarvoor zo’n 16 overzeese vrachten zijn afgeleverd.

Het vervoer van 24,5 ton zandsteen met een schip van Kampen of Zwolle naar Utrecht kostte omstreeks 1500 8,85 guldens. Het inkomen van de schipper en zijn knecht was per werkdag niet meer dan 0,40-0,45 gulden.<67>

2.5 Koggeachtige potten?

Of en in hoeverre de overzeese potten koggeachtige bouwkenmerken hadden is niet bekend, maar het is zeer wel mogelijk. Potten zijn in het Saksisch taalgebied (Drenthe, Overijssel, Hattem, Kampen) een algemene aanduiding voor schip, of dit nu een ter plaatse in te zetten werkschuitje was, een rivier- of binnenschip of een schip waarmee men de Zuiderzee op kon. Het woord pot zegt niets over een bepaalde karakteristieke bouworde. Potten kunnen (deels) binnenvaartschepen met koggeachtige bouwkenmerken geweest zijn. Eind 14e eeuw hadden Kuinder koggen waarschijnlijk een laadvermogen van 28,2 ton of meer en mogelijk de volgende afmetingen: 15,55 m Loa x Boa 4,20 m x > 1,63 m hoogte midscheeps. De grootte van de Kuinder koggen uit 1395 was vergelijkbaar met die van het  vaartuig Almere Wijk 13 (zie afbeelding) dat koggeachtige kenmerken heeft ent 1410 dateerde. De Deventer Cameraarsrekeningen over het jaar 1343 vermelden een ‘Kunrencogghe’ als turfschip.<68>

In 1521 heugden sommige 70- en 80-jarige getuigen uit Holland, Friesland en Duitsland (Oosterlingen) zich – het zal dus om de situatie van omstreeks 1480 gaan - dat die van Zwolle vroeger maar ‘twee offte drie geroefde potten’ [gedekte schepen, geschikt voor de Zuiderzee], evenals die van Hasselt en Genemuiden.<69> In de rekening van Hattem uit 1464 staat bijvoorbeeld: ,,Den tween gesellen die gaten (=goten) brachten, hem 2 hulpe gedaen, die hem gaten uitten pott helpen brengen” en ,,potschuwers (geg.) 6 quarten biers.” <70>

Ook de in de Noordoostpolder tussen Schokland en Kuinre aangetroffen omstreeks 1375 uit Kampen weggedreven koggeachtige – niet zeewaardige - werkschuit, die als Moddermankogge de geschiedenis is ingegaan, zou door Saksische tijdgenoten een  ‘pot’ genoemd kunnen zijn. Het vaartuig met zeil is op de kleurtekening schematisch weergegeven.<71> Daaronder de “Almerekogge”. Het midscheepse dwarsprofiel van de Almerekogge is zo vol  als die van een praam.<72> De naam pot bleef nog tot ver in de 17e eeuw bestaan. Ook de bisschop van Utrecht had in zijn Landbrief van 1518 voor het Oversticht (incl. Drenthe) ,,omtrent den uit- en invoer van turf, hout en kolen vastgesteld, dat voortaan van rijnschepen, potten en alle andere schepen den bisschopstol zoude betaald worden ‘met eenen golden gulden van gewichte van elck schip’.”<73>

Het kaartje geeft de verspreiding van Bentheimer  zandsteen tot 1470/80 weer.<74>

Gerrit van Hezel, Zwolle - november 2018 (vs2), met aanvulling 8-11-2019

Zie ook 2: Een opgedoken wijwaterbekken en sarcofagen (1124-1425).

Noten deel 1

(Literatuur: zie deel 2.)

<1>  Info A. Pol, G. J. H. Schilder en Evert de Boer op deze site (‘beschrijvers en behoeders’).

<2>  Hij schreef daarover in het boek ’Scheepsarcheologie, Scheepsopgravingen in Nederland en elders in de wereld’.

<3>  Op 26 januari 1749 strandde bij een storm het VOC galjoen de “Amsterdam” op het strand van Hastings. Na een proefopgraving in 1984 volgden twee opgravingcampagnes in 1985 en 1986. Gerrit van der Heide werd hierbij als expert geraadpleegd. De strip is van 1-6-1985.

<4>   Archeoloog Gerrit was autodidact (1915-2006). De Volkskrant 9 december 2006.

<5a>  Archeologisch maritiem archief Lelystad; Documentatie NR 043 47428.

<5b>  Basis van de kaart (uitsnede) ontleend aan Van Popta 2012.

<6>   Beukers 2017, 22.

<7> Het domeinkantoor is tussen 1956 en 1959 gebouwd. De stenen zijn zwaarder als ze water hebben opgenomen.

<8> Schutten (1981, 233) rekent voor zandsteen een gewicht van 2.444 kg per m3. De site http://www.geodienst.de/bentheimer.htm geeft als waarde voor Bentheimer zandsteen 2,2 g/cm3. Deze eerste waarde zal hoger zijn door het vochtgehalte.

<9>   Nijland 2003, 69.

<10> Becker 1987.  Schilderij: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Bestand:Jacob_van_Ruisdael_-_The_Castle_of_Bentheim.jpg

<11> Geologisch kaartje van het gebied Gildehaus uit: Nijland c.s., 2003. Kaart in: Specht 1979, 1.

<12> Het Sandstein Museum Bad Bentheim bevindt zich in het Schlosspark aan de “voet” van kasteel Bentheim. Het museumgebouw is een historisch Bentheimer ankerbalkenhuis met een aangrenzende nieuwbouw. Het thematische zwaartepunt van het ongeveer 175 vierkante meter grote tentoonstellingsoppervlak wordt gevormd door objecten zoals Romeinse doopvonten. Daarnaast verhalen de tentoonstellings-stukken over winning, bewerking, transport en toepassing van zandsteen. Als bouw- en hardsteen heeft zandsteen tot op de dag van vandaag legio toepassingen gevonden. Het leven van de mensen en ook de economische ontwikkeling in de regio werden gedurende vele eeuwen bepaald door de winning en de export van het “Bentheimer Goud”.

<13> Rijksmuseum Twenthe. Collectie Rijksmuseum Twenthe; Enschede; fotografie R. Klein Gotink © Rijksmuseum Twenthe.

<14> Nijland e.a. 2003, 23.

<15> http://www.sandsteinmuseumbadbentheim.de/?page_id=827

<16>  Voort 1968, Slinger et al. 1980. Deinse, geciteerd in Martin 1957, 11.

<17>  Nijland c.s. 2003, 69.

<18> Becker 1987. In ons land is de Bentheimer zandsteen onder meer toe gepast in Alkmaar (St. Laurenskerk), Amsterdam (Paleis op de Dam, Oude Kerk, Nieuwe Kerk, Westerkerk, Zuiderkerk), Bergen op Zoom (St. Gertrudis kerk), Brielle (St. Catharijnekerk), Culemborg (stadhuis), de kerken van Borne en Delden; Afb. 5), Delft (Hyppolytuskerk, Nieuwe Kerk, Oude Kerk, stadhuis), Denekamp (Havezathe en watermolen Singraven, St. Nicolaaskerk), Den Haag (Koninklijke Bibliotheek, Mauritshuis), Deventer (stadhuis), Enschede (St. Maartenskerk), Goes (Grote Kerk), Groningen (Martinitoren), Haaksbergen (Pankratiuskerk), Haarlem (Vleeshal, St. Bavokerk), 's Hertogenbosch (stadhuis, St. Jans kathedraal), Leiden (Hooglandse Kerk), Middelburg (stadhuis), Oldenzaal (St. Martinustoren, Palte Huis, St. Plechelmus basiliek), Ootmarsum (RK kerk), Rotterdam (St. Laurenstoren), Utrecht (Dom), Veere (Grote Kerk), Weerselo (Het Stift), Zutphen (Wijnhuistoren) en Zwolle (St. Michaeliskerk). Nijland 2003, 24.

<19>  Lenferink 1998.

<20> Deze steen kwam uit de Drakenfels in het Siebengebirghe (Zevengebergte) langs de Rijn halverwege Koblenz en Keulen.

<21> Slinger et al. 1980.

<22> Schuiling 1901. Het vervoer van Bentheimer steen naar Zwolle over de Vecht blijkt uit rekeningen der stad Zwolle, die vanaf 1400 bewaard zijn gebleven. In 1404 stond Frederik van Blankenheim aan Zwolle het voorrecht toe dat haar burgers met hun potten en koopmanschap en tolbare goederen zonder aan hem of aan zijn ambtslieden daar enige tol van te geven, 'in die Vechte en in die Regde vrij soelen henen varen'. Hanzestad Zwolle verwierf van de bisschop op 24 oktober 1438 Zwolle's stapelrecht van alle goederen die over de grens van Overijssel en Westfalen in westelijke richting werden vervoerd. Dit had waarschijnlijk alleen betrekking op de zes grote of vrije markten die toen in Zwolle werden gehouden.

<23> Schuiling 1901. Heinrich Specht geciteerd in Deinse 43, 44. Hagels 1958; 23-37. Gecit. in Voort 1978. Stroïnk 1962 herdruk 1974, 130;  Magnin IIi, 8v; Picardt.  

<24> Van der Aa, bij ... Vecht. Ten Hove 2005, 226,227. 

<25> Specht 1941, 96.

<26> De Overijsselse Vecht was vóór de uitgevoerde grote rivierverbeteringswerken van 1896-1914 een actief meanderende rivier. De rivier was smaller dan tegenwoordig, met flauwere oevers en was met name in de zomerperiode plaatselijk zeer ondiep. Anno 1890 waren in het laagwaterbed 173 meanders aanwezig, die een grote variatie in vorm vertoonden. De meandersnelheid was niet buitengewoon groot: gedurende de periode 1720 - 1890 hield het grootste gedeelte van de Vecht in grote lijnen dezelfde ligging. (Wolfert 1996, 85). In 1847 was de rivier aan de grens 17 m breed (boordvol 26 m) en aan de monding 95 m (boordvol 104 m), bij een gemiddelde diepte van 1,90 m (ondieptes tot 0,70 m).

<27> Toe Boecop 1860.

<28> De Vries, Bouwen …, 54, 55. Uitsnede van de afbeelding van de Haven van Zwolle, 1780. Uit Boonenburg 1969, 18.

<29> Info van Egbert Dikken https://www.oudekerstversiering.nl/history/ww2/vecht.pdf

In regest nr. 253 van 1386 staat de tekst: „Nieuwe Weteringhe‟. Op de achterzijde van het origineel staat bijgeschreven: “Van den landen ende maden op de Nye Vechte”. Door het origineel is gestoken een charter d.d. 20 januari 1498. De Nieuwe Vecht is ook over een lang traject afgebeeld op de grote kaart van Zwolle van Jacob van Deventer (1555-1570). https://www.oudekerstversiering.nl/history/zad/map.htm . Ten Hove e.a. 1998, 284: ,,Omstreeks 1495 verkortte de route naar de Vecht door het graven van de Nieuwe Vecht.”

<30> Voort 1992, 51-52. Vervoerskosten: Filarski en Mom 2008, 366.

<31> Comitatus Bentheim, et Steinfurt / auctore Ioanne Westenberg. http://imagebase.ubvu.vu.nl/cdm/ref/collection/krt/id/3058

<32> Specht 1979, 198. ,,Na inventarisatie van plaatsnamen langs de Vecht kunnen er nog meer Steinmaaten, -marsen en –kampennamen worden geïdentificeerd die een deel van het commerciële leven van het graafschap Bentheim aan het licht brengen.” Kaart Stadplan uit 1780 in: Specht 1979, 1.

<33> De zuidzijde van de stadskern – het eiland – stroomwaarts van de weg naar Oldenzaal (Hauptstrasze) heet tegenwoordig de Püntendamm.

<34> Idem.

<35> Kosten per ton over straatwegen 12 cent/tonkm (Overijssel), 14 cent/tonkm (Duitsland).

<36>  In 1838 gleden in Neuenhaus pramen met de afmetingen 18 à 19 x 2,7 à 3 x 1,05 meter (24-27 ton) van de werf. Specht 1941, 96. Volgens Specht (Specht 1934, 93) vervoerden  de Vechtschuiten uit Nordhorn in de winter 7-8 last (14-16 ton).

<37> Het vervoer hiervan over de Zuiderzee vergt niet meer dan 75-100 reizen met Zwolse en Hasselter karveelschepen.

<38> Visch 1820, 109. Voort 1970, 169. De prijs voor elke voet kleingoed was 2 stuivers.

<39> Steenhuis 2009, 209.

<39> Het stroomgebied van de Overijsselse Vecht beslaat 3780 vierkante kilometer.

<40> Yben 1941, 21.

<41> Bij de maximale diepgang is er nog voldoende hoogte tussen de bovenkant van de scheepszijde – het boord - en de waterspiegel. Die hoogte heet ‘vrijboord’. Een 17e eeuwse norm luidde: vrijboord bij ‘volhandig weer en wind’ = 15 duim. Dat is 37 cm. Er is geen laagste punt van afwatering vermeld in het document dat het wrak beschrijft. Als de minimumhoogte van de zijde van het schip of de hoogte van het gangboord als het laagste punten van afwatering worden beschouwd, dan is het vrijboord resp. 65,5 cm à 47 cm, wat ruim voldoende lijkt bij volhandig weer.

<42> De wind waait dan over een strijklengte (afstand over het water) van 52 km kan bij een gemiddelde waterdiepte van 3,25 meter.

<43> Afbeeldingen van het schip en bijbehorende vondsten:  https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate gory: Shipwreck_R43NOP

<44> Kreis- und Kommunalarchiv Grafschaft Bentheim

<45> 1,5 Ton per wagen op een horizontale weg wagen met 1 paard.   

<46> Rekwest Kamer van Koophandel Almelo, mei 1847. 1847, mei. Volgens de KvK te Almelo reden er over de weg naar Zwolle wagens met Bentheimer zandsteen, die soms beladen waren met blokken van wel 100 kubieke voet.  [Rijnlands 3,10 m3, Zwolse voet 2,27 m3, dus 7,3 á 5,3 ton. Schutten berekent 2,7 m3~6,5 ton] AR, Derde Afdeeling, Waterstaat 2868. Rekwest Kamer van Koophandel van Almelo van 15 mei 1847. Geciteerd in: Schutten 1981.       

<47> Jansen en De Vries 1991.  

<48> Brief van 14 oktober 1991.

<49>  Hier en daar was ook rode zandsteen in de toren verwerkt, afkomstig van de Romaanse voorganger van de Dom.

<50>  Centraal Museum, Utrecht.

<51>  Schilderij: National Galery of Ireland, Dublin.

<52>  Kolks 1999.

<53> Baars 1991.

<54> De Bruin 2000.

<55> Baars 1991.

<56> Zo bleek uit een schouwbrief uit 1323 van bisschop Jan van Diest.

<57> Albers 1984, 127.

<58> Mei 1467.

<59> Hollestelle 1976, 48: F.A.C. van Rappard, De rekeningen van de kerkmeesters der Buurkerk te Utrecht in de 16e eeuw. In: Bijdr. Hist. Gen. 3, 1880, 152.

<60> Het Utrechts Archief.

<60b> Alberts, Bronnen …, Den Haag 1975, Deel 3, 1507/8 – 1528/29. p173, 177 en 321.

<61> http://www.utrechtaltijd.nl/bekijken/detail/rce-beeldbank_oai-0564af81-ceef-da3d-e90b-0cf5167b07d2-837866ec-3f22-11e4-9dc7-3b4bf4a0ed46

<62> http://ridderschapkwartier.blogspot.nl/2012/03/utrecht-op-de-kaart.html

<63> Ook wel genoemd ‘op den Doemhoff’.

<64> Slingenbergh 1992, 59. Dit verbod duurde zeven jaar.

<65> Ook van overligkosten geven de rekeningen een indicatie. Een Amsterdamse schipper kreeg  in juni 1486 voor ,,17 daghen die hij aen die vaert lach dat die spey [keer- of spuisluis] nyet gemaeckt en was  sdaachs 10 st.  facit 8 10 -.” Facit = eindbedrag.

<66> Een voorbeeld van de kosten over land uit september 1486: "Item Thonis van den Hoeff heeft gecoft voer die kerck, the Deventer 4 waeghen glaess, elck waghen cost te Deventer 12 rh. gld., fac. 50 gld. (…) "Item elek waghen cost tUtrecht te brenghen 8 st., fac. 32 st." (R. A. Utrecht, inv. nr. 651, rekening van de Domfabriek. Fac. = facit = eindbedrag.) De afstand bedroeg zo’n 85 km.

<67> In 1460 en 1473 haalde Zwolle met potten ook Bentheimer zandsteen uit Deventer.Dirk J. de Vries, 53.

<68> Van Hezel december 2015. Tekening: Hocker en Vlierman 1996. Koggeachtige kenmerken zijn o.a.: een horizontaal lopende kielplan, trapezevormige stevens, met las verlengde stevenbalk, de planken van de horizontale bodem (het vlak) zijn midscheeps karveel (glad aansluitend) maar bij de stevens overnaads, dubbel omgeslagen spijkers (nagels) verbinden overnaadse planken, dwarsbalken steken (bij de meeste grote koggen) door de huid heen en zijn daar tegen schade beveiligd met stootblokken. Er is 1 mast, waaraan bij de grotere koggen een razeil wordt gevoerd. Het onderwaterschip is vrij scherp/ gepiekt/geveegd en zijzwaarden zijn niet nodig. Kogge met turf te Deventer: Van Doorninck I, 1885, 114.

<69> Van Hattum II, 171. Roef = in middelnederlandse betekenis: dak, bedekking. Dus een 'gedekt' schip. In die tijd nog met ronde luiken.

<70> Den tween gesellen, die die gaten (goten) brachten, hem 2 hulpe gedaen, die hem die gaten mitten pott helpen brengen, Rek. v. Hattem, 142 (a. 1464) In: Verdam 1917, 615.

<71> Tekening G. van Hezel. Rob Bussser te Kampen overtuigde me dat dit vaartuig niet geschikt was om de Zuiderzee te bezeilen.

<72> Tekening: Hocker en Vlierman 1996.

<73> Moulin 1839, 321.

<74> Kaart in: Berends, Janse en Slinger 1982.

Websites

Dom van Utrecht: https://nl.wikipedia.org/wiki/Dom_van_Utrecht

Sarcofaag NOP: https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/147405/flevoland-het-snoepje-van-de-dag-een-middeleeuwse-sarcofaag

Sarcofaagdeksel Vollenhove: http://www.henkvanheerde.nl/vollenhove/Grotekerk/grotekerk.htm

Schüttorf: http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/1264907

Bentheimer zandsteen: http://docplayer.nl/54852948-Bentheimer-zandsteen-06-4-g-r-o-n-d-b-o-o-r-h-a-m-e-r-b-o-u-w-e-n-m-e-t-n-a-t-u-u-r-s-t-e-e-n.html

Determineren steengoed: https://sites.google.com/site/determinerenaardewerk/home/steengoed/frechen

(vs 7-11-18)

www.schoklanddoordeeeuwenheen.nl